"El presupuesto inicial de las obras de la
M-30 fue de 2.508 millones de euros. El soterramiento de la carretera
de circunvalación madrileña acabó costando 3.703 millones, un 48% más.
El Ayuntamiento, gobernado entonces por Alberto Ruiz-Gallardón, permitió
a las constructoras exprimir la legislación para que fuesen aprobados
unos sobrecostes que, en algunos casos, sumaron hasta un 67% más al
presupuesto inicial.
Ahora, nuevos datos que se desprenden de la
comisión de investigación de la M-30 revelan que las empresas
adjudicatarias se beneficiaron de al menos 17,4 millones de euros
utilizando un mecanismo "irregular" con el visto bueno del Gobierno de
Gallardón.
Las empresas que llevaron a cabo las
obras –Dragados, Ferrovial, Sacyr, FCC y Acciona– consiguieron la
adjudicación concursando con unos presupuestos un 10% más baratos de lo
que habían calculado los técnicos municipales. Sin embargo, una vez
ganada la construcción de la infraestructura, utilizaron varios
mecanismos que recogía la ley de Contratos del Sector Público para
incrementar al máximo la factura final de la obra. En algunos casos,
como se ha investigado ahora, también utilizaron procedimientos no
contemplados por la propia ley.
La
construcción de la M-30 se dividió en nueve tramos, nueve proyectos
independientes que tramitaron y se licitaron por separado. Gallardón
troceó la obra para no tener que realizar el informe de impacto
ambiental que exigía unas obras de esa magnitud, lo que le habría
retrasado el comienzo de las misma e impedido inaugurar los túneles antes de las elecciones de 2007.
Cada tramo tenía un presupuesto inicial con el que las empresas ganaron
el concurso, pero que luego fue incrementándose. La Ley de Contratos
del Sector Público (Real Decreto Legislativo 2/2000 –la que regía
entonces–) permitía aumentar el presupuesto de las obras respecto al
proyecto inicial a través de diferentes figuras legales: modificados,
proyectos complementarios y liquidación.
¿Por qué la comisión de investigación del
Ayuntamiento de Madrid determina que hubo procedimientos "irregulares"?
Este es el párrafo en el que se explica el baile de partidas que se
produjo: "La tramitación de algunos proyectos complementarios fue
irregular al concentrar, en alguno de ellos, las instalaciones de otros
proyectos distintos al que complementa".
Es decir, hubo proyectos
complementarios que incluían partidas de otras obras, algo que no
contemplaba dicha ley. "Además, un proyecto complementario no puede
incluir actuaciones contempladas en el proyecto original y
posteriormente eliminadas en un modificado de obra y, mucho menos,
actuaciones en entornos distintos al de la obra como ha quedado
acreditado".
Esto quiere decir que las partidas de otras obras que se
financiaron con proyectos complementarios se habían eliminado
previamente del otro proyecto inicial a través de un modificado. Según
determinó la comisión de investigación, este método "buscaba la mayor
financiación para la obra". Lo que traducido significa que se hizo para
obtener los máximos sobrecostes.
Cámaras de seguridad que desaparecieron del proyecto
Un ejemplo de este método para aumentar
el pago a las constructoras se dio con las cámaras de seguridad. Los
proyectos iniciales de los nueve tramos incluían el sistema de cámaras,
como no podía ser de otra forma.
Como ha podido comprobar eldiario.es,
casi todas las empresas eliminaron en el último modificado de las obras
(el modificado 3) dichas cámaras comprometidas en el presupuesto
inicial. Solo se dejaron en dos tramos: en las obras del Bypass Sur
Túnel Sur –adjudicada a la UTE participada por Dragados y FCC–, y en la
obra del enlace con la A-3 –adjudicada a Sacyr–.
Un modificado se utiliza cuando la obra
se ha dimensionado por debajo del precio o surgen necesidades nuevas e
imprevistas. El aumento de este nuevo gasto no podía, entonces, superar
el 20% del presupuesto inicial. La tramitación del modificado partía del
Ayuntamiento de Madrid que podía redactarlo o encargarlo a un tercero y
en este caso se encargó a las mismas constructoras, según ha podido
saber eldiario.es.
Las empresas que eliminaron las cámaras
en su último modificado no descontaron su precio del presupuesto. En vez
de realizar un descuento por las cámaras que no instalaron, hincharon
otras partidas del proyecto para llevar al máximo el precio final, algo
que, según los expertos, no permite la ley. Pero las cámaras no podían
desaparecer sin más, debían estar en la obra, ya que figuraban en el
proyecto inicial redactado por el Ayuntamiento y eran necesarias.
Entonces, ¿cómo se pagaron?
La siguiente irregularidad viene aquí: el
coste de las cámaras se incluyó en el proyecto complementario del
soterramiento del Puente Marqués de Monistrol a Puente de Segovia que se
había adjudicado a Dragados S.A, filial de la constructora ACS. Pero
los proyectos complementarios solo permitían hacer obras complementarias
que no figurasen en el proyecto inicial ni en el contrato, pero que
resultasen necesarias para ejecutar el proyecto.
Quedaban fijados una
serie de requisitos para los proyectos complementarios: la imposibilidad
de separación técnica o económica del contrato primitivo y que el
importe acumulado de estas obras complementarias no superase el 20% del
presupuesto del contrato inicial.
La propia Dragados eliminó la partida de
las cámaras de seguridad de su modificado y luego lo pagó con un
presupuesto complementario, un procedimiento con el que consiguió un 17%
en sobrecostes por modificados (casi el límite legal) y un 20% (el
límite legal) con los proyectos complementarios. Pero además, con el
proyecto complementario a Dragados se le adjudicó la instalación de casi
todas las cámaras de la M-30, pese a que estaban en los contratos
iniciales de los demás tramos.
En resumen, el tramo del Puente Marqués
de Monistrol a Puente de Segovia, que tenía 118 cámaras en el proyecto
inicial, pasó a cero en el último modificado de las obras y acabó
teniendo, según su proyecto complementario, 881 cámaras: el número total
que prácticamente tiene la M-30 en su conjunto.
Como publicó El Mundo
el pasado septiembre, el número de unidades que se presupuestaron y se
abonaron fue 1.090 cámaras de seguridad. Sin embargo, en el inventario
de la infraestructura figuran solo 978. Gallardón pagó por 112 cámaras
de más que nunca se instalaron. La respuesta de Dragados a esta
información: "No vamos a hacer ninguna declaración al respecto".
Unidades enteras que se financiaron con otras obras
Y hay más ejemplos. Acciona, la empresa
encargada del soterramiento entre el Puente de San Isidro y el Puente de
Praga, eliminó hasta otras nueve instalaciones previstas en su proyecto
inicial en el último modificado que hizo. Fueron aproximadamente 8,9
millones de euros que no se restaron del presupuesto original, como
había hecho con las cámaras.
De esta manera llevó al límite legal, el
20%, el sobrecoste en modificados que permitía la ley y las
instalaciones eliminadas las financió con los presupuestos
complementarios de otra obra: la del Bypass Sur Túnel Norte, con la que
Acciona compartía la adjudicación con Ferrovial a través de una UTE.
Acciona no ha querido hacer ningún comentario acerca de esta
información.
Este mecanismo también lo llevó a cabo la
constructora FCC. En su caso, eliminó en el último modificado cinco
elementos (bocas de incendios, anemómetros,...) del soterramiento entre
el Puente de Praga y el Nudo Sur, que financió con proyectos
complementarios del Bypass Sur Túnel Sur adjudicada a una UTE
participada por la propia FCC y Dragados, unos 8,3 millones de euros.
De
nuevo, un proyecto complementario no podía utilizarse para financiar
elementos de otra obra y menos si ya estaban incluidos en un presupuesto
inicial, pero se hizo. Al igual que había hecho Acciona, FCC tampoco
descontó los importes de los elementos eliminados y consiguió el máximo
rendimiento de los modificados: un 20% más del presupuesto inicial.
Este medio se ha puesto en contacto con
FCC, que asegura que el hecho de que la empresa no aparezca en el
dictamen de la comisión de investigación "demuestra que no hubo
irregularidades" por su parte.
Niega que hayan redactado los
modificados, pese a que su firma y el logo de la empresa figura en los
mismos y afirma que se ciñeron "a lo que estaba en el proyecto que había
hecho la administración". En el caso de los proyectos complementarios
que financiaron obras de otros tramos, FCC lo ha justificado asegurando a
eldiario.es que "no se trataba de obras independientes sino que
formaban parte de una misma obra, la M-30, y un mismo cliente [el
Ayuntamiento]".
¿Quién lo permitió?
Las constructoras consiguieron con estos
mecanismos los máximos sobrecostes, pero no podían hacerlo sin el visto
bueno del Gobierno de Gallardón. Tanto los modificados como los
proyectos complementarios debían estar aprobados tanto por la concejalía
de Urbanismo como por Madrid Calle 30, la empresa semipública creada
con varias constructoras para el mantenimiento de la infraestructura.
Respecto a los modificados, era la
dirección facultativa de la obra quien realizaba una memoria
justificativa de la necesidad de tramitar un proyecto modificado, aunque
en este caso lo redactaron las propias constructoras, una opción que
contemplaba la ley. Tras su supervisión, se daba audiencia al
contratista y lo aprobaba tanto la concejal de Urbanismo, por aquel
entonces Pilar Martínez López, como el consejo de administración de
Madrid Calle 30, en el que estaban varios miembros del Ayuntamiento,
entre ellos la propia Pilar Martínez como presidenta, pero también Juan
Alfaro, actual presidente de Renfe, entonces director general del área
de Economía.
El procedimiento para aprobar los
proyectos complementarios era parecido, la única diferencia es que al
tratarse de proyectos nuevos se podían adjudicar a otras empresas, cosa
que no pasó. Por tanto, también contó con el visto bueno de Urbanismo y
del consejo de administración de M-30.
La exconcejal de Urbanismo Pilar Martínez
ha negado a eldiario.es que se produjera ninguna irregularidad. "Me ha
sorprendido que después de diez años me llamen por la M-30, pero invito a
quien tenga pruebas de alguna irregularidad las lleve a los tribunales y
se dejen de difamar", ha asegurado. "Todos los expedientes son públicos
y de lo que no hay duda es que el proyecto hoy lo disfrutan todos los
madrileños", ha afirmado y ha añadido que fue la "concejal de Urbanismo
más honesta que ha tenido la ciudad". El entorno de Juan Alfaro ha
asegurado que el presidente de Renfe niega que se produjera ninguna
irregularidad y dice desconocer lo que se detalla en esta información.
Más sobrecostes
Llevar al límite los sobrecostes de los
modificados y los proyectos complementarios, con sus respectivas
presuntas irregularidades, permitió otros sobrecostes: los de
liquidación, una figura legal que permite un límite para las variaciones
de las unidades de obras ejecutadas sin previa aprobación. Es decir,
permite a las empresas ampliar el presupuesto por los elementos de más
que hayan podido utilizar en las obras. Este sobrecoste podía ser un 10%
más del presupuesto inicial más el modificado y un 10% más que los del
proyecto complementario. En muchos tramos se llevó esa partida al máximo
permitido.
Las obras de la M-30 fueron "ilegales" y
el modelo escogido para su gestión fue "ruinoso" para las arcas de la
ciudad de Madrid. Estas fueron las dos principales conclusiones del
dictamen de la comisión de investigación de la deuda de Madrid que se
centró en la M-30. El agujero total aún hoy se desconoce, debido a que
los sobrecostes por el mantenimiento de la infraestructura todavía no se
han podido calcular." (Fátima Caballero, 10/02/18)
