La Fiscalía de Berlín investiga a dos ministros de Los Verdes por pagos irregulares a trabajadores del partido... La ejecutiva de los ecologistas aprobó el abono de un extra de 1.500 euros a sus empleados en 2020 como compensación por el teletrabajo durante la pandemia

 "La Fiscalía de Berlín ha abierto una investigación contra el comité ejecutivo federal de Los Verdes al completo, incluidos dos ministros del nuevo Gobierno tripartito de Olaf Scholz, por una presunta malversación de los fondos del partido. La cúpula de la formación aprobó un pago especial de 1.500 euros a varios de sus empleados en 2020, una especie de bonus o gratificación con el objetivo de compensar la carga extra por trabajar desde casa a causa de la pandemia de coronavirus.

La ministra de Exteriores, Annalena Baerbock, y el ministro de Economía y Clima, Robert Habeck, están entre los investigados al pertenecer a la junta ejecutiva federal del partido, que consta de seis miembros, en su calidad de copresidentes de la formación.

Las gratificaciones por la pandemia, o bonus covid, como los llamaron los medios alemanes, en Los Verdes se conocieron el año pasado y ya salpicaron a Baerbock durante la campaña electoral. La entonces candidata de la formación ecologista tuvo que dar explicaciones por haber declarado tarde ante el Bundestag ingresos adicionales que recibió del partido. En mayo Baerbock admitió que informó fuera de plazo al Parlamento de los 25.220 euros que ingresó en concepto de primas de Navidad y otras gratificaciones entre 2018 y 2020. El retraso no comportaba sanción, ni administrativa ni de otro tipo, pero perjudicó su imagen durante la carrera por la Cancillería.

Ahora los pagos extra han llegado a la Fiscalía de Berlín, que este miércoles ha confirmado la apertura de una investigación porque sospecha que ha podido producirse una malversación de los fondos del partido verde. El ministerio público inició las pesquisas a raíz de varias denuncias de particulares, según informó su portavoz, Martin Steltner, que confirmó así una información adelantada por Der Spiegel.

Además de Baerbock y Habeck, se investiga a las vicepresidentas Jamila Schäfer y Ricarda Lang, al gerente Michael Kellner y al tesorero Marc Urbatsch. Lang es una de las candidatas a convertirse en la próxima copresidenta del partido, puesto que los ministros abandonarán en el próximo congreso al ser incompatible con su cargo en el Ejecutivo. Todos salvo Urbatsch son a la vez diputados en el Bundestag. Las autoridades están obligadas a informar a la Cámara cuando se abre una investigación contra sus miembros, cosa que sucedió en diciembre pasado, según Der Spiegel.

Un portavoz de Los Verdes afirmó que los trabajadores afectados ya han devuelto las gratificaciones y que los miembros de la ejecutiva y los empleados de la sede central “están cooperando plenamente con la Fiscalía para aclarar el asunto”. En declaraciones al semanario, añadió que la directiva era competente para tomar decisiones como el pago de un bono a los empleados de la sede en Berlín, en contra de la opinión de los auditores internos, que aseguran que solo podían percibir un máximo de 300 euros según la normativa interna del partido."                 (Elena G. Sevillano, El País, 19/01/22)

La gran chapuza ‘made in Germany’ abre sus puertas. El nuevo aeropuerto de Berlín se pone en marcha con nueve años de retraso y un sobrecoste de 4.000 millones de euros

 "A la séptima va la vencida. La del nuevo aeropuerto de Berlín corre el riesgo de convertirse en la inauguración más deslucida de la historia. 

No solo porque este sábado el cielo estuviera encapotado y no dejara de llover, sino porque el nuevo aeropuerto Willy Brandt de la capital alemana llega con nueve años de retraso, porque acumula un sobrecoste de unos 4.000 millones de euros y porque se abre justo ahora, cuando la pandemia hace que volar en avión sea casi una rareza. 

Pocas horas antes de que el país se paralice por un mes, para tratar de cortocircuitar al coronavirus, los dos primeros aviones tocaban tierra el sábado en el Willy Brandt, nombrado así en honor al excanciller socialdemócrata. Que abra en 2020, en plena pandemia es solo la guinda del surrealismo que desde sus inicios rodea a este proyecto, que arrastra además una montaña de deudas nada más ver la luz.

La historia de esta obra malherida se ha convertido en el símbolo de la Alemania que no funciona, que avanza a ritmo paquidérmico y que contrasta con la imagen de eficiencia que atesora el país. “Crónica de un fracaso”, “Érase una vez un monstruo”, “Una tragedia en tonos caoba”, “El aeropuerto maldito”, “En quiebra antes de arrancar”. Los titulares de estos días en la prensa alemana daban una idea de la magnitud del fiasco.

La apertura del BER “me colma de alegría”, aseguraba entre risas este viernes el ministro de Economía alemán, Peter Altmaier, preguntado por los periodistas. El humor y la autocrítica feroz tampoco faltaban este sábado en el aeropuerto, donde una exposición repasa el desastre de planificación e ingeniería de la infraestructura berlinesa. “Sí, nuestros fallos distan mucho de ser deseables. Pero podemos aprender de este escándalo y hacerlo mejor la próxima vez”, se puede leer en uno de los paneles explicativos. “El retraso ha creado una especie de cápsula en el tiempo”, se leía en otro en un intento de echarle poesía al asunto.

Escaleras arriba, los grandes mostradores de facturación con paneles de nogal dan un toque acogedor al gran vestíbulo, que aspira a emular a la Nueva Galería Nacional berlinesa de Mies van der Rohe. Por los pasillos, decenas de operarios sacaban aún brillo a los cristales bayeta en mano, antes de que arrancase la mini ceremonia inaugural. Un espectacular despliegue policial protegía el edificio e impedía el paso a un grupo de activistas por el clima que se habían dado cita bajo la lluvia. “Quemad las fronteras, no el queroseno”, se podía leer en una de las pancartas desplegadas.

El Aeropuerto de Berlín-Brandeburgo Willy Brandt fue concebido como símbolo del país reunificado. Los aeródromos de Tegel, en el oeste, y Schönefeld, en el este, pasarían a la historia y quedarían reemplazados por la gran infraestructura que ahora se estrena. La inauguración estaba inicialmente prevista para el año 2011. Desde entonces, no han dejado de cancelarse inauguraciones (hasta seis, alguna incluso con las invitaciones ya enviadas), retrasos sobre plazos ya retrasados y de dedicar millones a reparar y reemplazar lo que se rompía antes de llegar a estrenarse. Hasta 14 años ha tardado en construirse, en los que ha engullido un presupuesto de 6.000 millones de euros, una cantidad tres veces mayor de la inicialmente prevista. Por momentos se pensó incluso en derribarlo y empezar de cero.

Los motivos de los retrasos son casi interminables. Un sistema de detectores de humo inservible, tuberías defectuosas, pantallas que caducaron antes de estrenarse, cables que nadie sabía para qué servían; errores de diseño de libro, junto con cambios de un personal que ha ido saliendo por la puerta al compás de los escándalos, eternos permisos administrativos, pleitos con los vecinos... Así, hasta nueve años de pésima gestión y planificación, que le costó incluso el puesto al alcalde berlinés Klaus Worwereit, en 2014. Una chapuza made in Germany, que hace además que el que aspiraba a ser el aeropuerto más moderno de Europa nazca ya pasado de moda, casi retro.

Harald Moritz, diputado regional de Los Verdes y miembro de la comisión parlamentaria que investiga los errores de planificación y gestión del aeropuerto, considera por teléfono que los poderes públicos nunca tuvieron el proyecto bajo control. "Saltaban de un desastre al siguiente. Muchos errores solo salieron a la luz cuando trataron de poner a funcionar el aeropuerto”.

Con los años, los alemanes se han tenido que acostumbrar a vivir con esta historia de fracaso, en un país que venera la eficiencia y la puntualidad. Pero con lo que no contaban es con que un virus tozudo terminara dándole la puntilla al BER. El cierre de fronteras, las cuarentenas para viajeros y el repunte de casos en destinos vacacionales han vaciado los aeropuertos y provocado la mayor crisis del tráfico aéreo de su historia, lo que augura un arranque complicado al Willy Brandt. Las estimaciones indican que el aeropuerto contará en esta primera fase con apenas un 20% de los viajeros previstos inicialmente.

Con los años, el aeropuerto se ha ido quedando pequeño, al calor del boom de los vuelos de bajo coste. La adecuación a la nueva realidad requirió más tiempo y dinero. La terminal 1 que ahora se estrena está pensada para 22 millones de pasajeros al año, pero el año pasado sin embargo, hasta 35 millones de viajeros utilizaron los aeropuertos existentes en la ciudad magnética, que no deja de estar de moda. Ironías de la historia, gracias al virus, nace ahora sobredimensionado.

Horizonte financiero

La pandemia agudiza la ya peliaguda situación financiera de la infraestructura. “Nos encontramos ante un dilema. Por un lado estamos contentos de empezar lentamente, con pocos vuelos, el problema es que de momento no se ve en el horizonte cuándo va a llegar la recuperación”, explica a este diario Patrick Müller, director de operaciones del nuevo aeropuerto. “Con las decisiones de los Gobiernos europeos en esta segunda ola, nos parece difícil abrir nuevas rutas”, añade. La cuestión es si llega la vacuna, cuánto tiempo vamos a tardar en poder volver a viajar, explica este experto que desembarcó en la empresa pública en 2018. Müller atribuye parte de los retrasos a que las autoridades políticas se creyeron capaces de gestionar con distintos contratistas una obra de enorme complejidad técnica. “Lo importante ahora es que hemos terminado. Estamos listos”, se consuela.

Moritz asegura que su miedo es que no se vaya a poder pagar la deuda. "Si gastas un presupuesto como para construir dos aeropuertos, es improbable que uno solo vaya a poder devolver el dinero. La cuestión técnica ya está solucionada, ahora falta la financiera”, dice. El ministro de Transportes, Andreas Scheuer, considera que hacen falta más ayudas de Estado para que el aeropuerto pueda funcionar. “Estoy en contacto con las aerolíneas, pero aún no hay luz al final del túnel, porque ahora están recortando vuelos. Pero Berlín es nuestra capital y tiene que ser un epicentro”, ha dicho recientemente Scheuer. La idea inicial de empezar a ganar dinero a partir de 2026 queda ahora a años luz. El BER nace con respiración asistida del Gobierno federal y los regionales de Berlín y Brandeburgo, que solo este año aportan 300 millones de euros.

El recién nacido aeropuerto cuenta con un rival de pequeño tamaño, pero enorme carisma. Tegel es el diminuto aeropuerto que cerrará en breve y que encajado casi en el centro de la ciudad, resulta de una comodidad imbatible para los viajeros. De la pista de aterrizaje a la parada del autobús con maleta recogida transcurren normalmente pocos minutos. Los berlineses se han aferrado a él hasta el último momento, incluso a través de una iniciativa ciudadana, pero el pequeño aeródromo cerrará para siempre sus puertas este 2020, después de 85 años en funcionamiento. El de Schönefeld se convertirá en una de las terminales del nuevo aeropuerto.

En Alemania, el anuncio de la inauguración del Willy Brandt se ha vivido con una cierto sentimiento de irrealidad. Costaba creerse que esta vez fuera a ser verdad, que el lobo que Pedro llevaba años anunciando fuera por fin a venir. Pero llegó y los berlineses han podido pasar página este sábado a una historia que hasta hoy mismo parecía interminable."               (Ana Carbajosa, El País, 31/10/20)

El escándalo de Volkswagen saca a relucir los estrechos lazos de la industria con los políticos alemanes

" Ángela Merkel aprendió temprano en su carrera política que enfrentarse a la industria automotriz alemana tiene riesgos. En 1995, la recién llegada ministra de Medioambiente estaba tratando de convencer a sus colegas en el gabinete de una serie de medidas audaces contra la contaminación del aire que incluían límites más estrictos de velocidad y restricciones a la conducción en verano.

Pero Matthias Wissmann, el entonces ministro de Transporte con lazos estrechos con el sector, no quería saber nada eso. Puso en duda que las medidas de Merkel fueran a bajar la contaminación y prometió enfrentarse a cualquier intento para imponer límites en la Autobahn, la red de autopistas alemana.

Los argumentos de Wissmann se impusieron y Merkel quedó reducida a las lágrimas, según una biografía de 2010 de Gerd Langguth. Para la ambiciosa y joven ministra proveniente del bloque comunista fue una lección de cómo se manejaba la política en una Alemania unida.

 Mucho ha cambiado en estos años. Merkel está ahora en su tercer período como canciller y Wissmann encabeza la Verband der Automobilindustrie (VDA), el influyente grupo de presión del sector automotor alemán. Pero hay algo que se mantiene, la influencia de la industria automotriz en la política alemana.

Esta relación, que algunos consideran simbiótica y en el límite de lo incestuoso, está ahora bajo escrutinio después de que Volkswagen, la mayor automotriz del país, se tambaleara por el escándalo del ocultamiento de emisiones de sus vehículos que provocó la dimisión de su presidente ejecutivo Martin Winterkorn y desplomó el precio de sus acciones.

No hay señales de que los políticos alemanes estuvieran al tanto de que Volkswagen (VW) manipulaba los resultados de las pruebas de emisiones a motores diésel. Merkel y sus principales ministros han expresado sorpresa e indignación por las revelaciones y han llamado a VW a aclarar pronto el asunto. Pero las autoridades alemanas y de otros lugares de Europa han sabido por años de la amplia brecha entre los valores oficiales de emisión en los laboratorios de pruebas y los que se presentan en el mundo exterior.

Los críticos dicen que Berlín libró hace dos años una dura batalla para blindar a sus fabricantes de automóviles de un escrutinio más riguroso, en un choque muy notorio con sus socios europeos, por los objetivos de emisión. Merkel defendió las posiciones del sector como necesarias para proteger el empleo.

Algunos ven el escándalo de VW como un síntoma de un problema más profundo, en el que se ha permitido a los fabricantes alemanes hacer lo que quieran sin supervisión y sin miedo a las represalias de Berlín. "El escándalo de Volkswagen es una advertencia a los políticos", dijo Christina Deckwirth del grupo Lobby Control, que tiene su sede en Berlín. "Muestra que deben pasar menos tiempo protegiendo al sector automotor y más tiempo supervisándolo".

 Hay buenas razones por las que Berlín se pone del lado de sus automotrices. La industria emplea a más de 750.000 personas en Alemania, es un símbolo para la ingeniería del país y hace que otros sectores se vean pequeños. En 2014, las tres grandes automotrices (Volkswagen, Daimler y BMW) sumaron ventas de 413.000 millones de euros, más que el presupuesto federal alemán.

La situación ha alentado una relación amistosa entre el sector y los políticos. El principal lobista del sector es Wissmann, el veterano de la Unión Demócrata Cristina (CDU) de Merkel, quien pese a sus roces hace 20 años con la actual canciller la trata de "tú". El lobista más importante de Daimler es Eckart von Klaeden, un político de peso de la CDU, quien trabajó para Merkel en la cancillería y cuya abrupta salida para trabajar en el fabricante de Mercedes en 2013 provocó una investigación de la fiscalía alemana. Su predecesor, Martin Jaeger, es ahora el portavoz del ministro de Finanzas, Wolfgang Schaeuble.

Los vínculos van más allá de un partido. Thomas Steg, exportavoz del gobierno socialdemócrata Gerhard Schroeder, encabeza los asuntos públicos de Volkswagen. Incluso el exministro de Relaciones Exteriores del Partido Verde Joschka Fischer ha realizado publicidad para BMW en años recientes.

 Merkel no tiene vínculos directos con las automotrices, pero su percepción ha cambiado desde que fue ministra de Medioambiente de Helmut Kohl. En 2009, meses antes de competir por un segundo mandato, se empeñó en un controvertido rescate del fabricante alemán Opel, en contra del consejo que le dio su ministro de Economía, quien sostenía que debía dejar que la unidad de General Motors entrara en bancarrota.

Cuatro años después, en el camino a una nueva elección y bajo una fuerte presión de la VDA, su gobierno presionó en Bruselas (incluso amenazando a otros países para obtener respaldo, según fuentes diplomáticas) para conseguir moderar las nuevas reglas europeas de emisión de dióxido de carbono, a las que se oponían Daimler y BMW.

 Los críticos dicen que doblegándose ante los grandes fabricantes de coches y atendiendo a sus advertencias sobre los objetivos más ambiciosos de emisión, Berlín involuntariamente ha desalentado la innovación y ha perjudicado las perspectivas del sector en el largo plazo. Alemania va con retraso respecto a vehículos eléctricos y en general no se espera que cumpla el objetivo de vender 1 millón de éstos a final de esta década.

"Hasta ahora los políticos han tratado con guante blanco al sector alemán de automóviles", dijo Klaus Mueller, jefe de la Federación de Organizaciones Alemana de Consumidores. "Los objetivos de emisiones se han fijado en niveles menos ambiciosos y los acuerdos para nuevos reglamentos de pruebas se han postergado. Aún peor, no hay mecanismos para supervisar si los límites legales de emisión se cumplen, con el consiguiente coste ambiental y para los consumidores, como muestra el caso de VW", dijo Mueller. "                 (Noah Barkin / REUTERS, Público, 29/09/2015)

Volkswagen, Deutsche Bank, Siemens: el lado oscuro del capitalismo alemán. Las tres empresas están implicadas en fraudes

" El escándalo industrial del que es protagonista Volkswagen, que ha reconocido recientemente haber trucado hasta 11 millones de coches en todo el mundo, no es el único caso que ha puesto en la picota a emblemáticas compañías del capitalismo germano. 

Otros buques insignia de la economía alemana ya se han visto en tesituras similares a las que hoy se enfrenta el constructor de coches. En los últimos años, Deutsche Bank –el mayor banco de inversiones en Europa– o Siemens, líder continental en ingeniería industrial, también han sido cuestionados por su dudosa ética.

“Cada escándalo tiene su idiosincrasia y una constelación de factores que concurren para explicarlo”, dice a eldiario.es Johanna Mair, profesora de gestión, estrategia y liderazgo de la Hertie School of Governance, de Berlín. “En el último caso de Volkswagen, es una combinación de mal liderazgo con algunos errores estratégicos”, agrega.

Tampoco hay que ignorar en el escándalo de los gases contaminantes de los coches diésel de Volkswagen la dinámica que ha estado viviendo la compañía en los últimos tiempos. Martin Winterkorn, el presidente del consejo de Volkswagen AG que dimitió el miércoles, tuvo que defender su cargo con uñas y dientes a principios de año. 

Ferdinand Piëch, magnate austriaco y hasta no hace mucho uno de los pesos pesados de la compañía, ambicionaba ver a Winterkorn fuera de las altas instancias de Volkswagen. Sin embargo, en abril al descubrir los fuertes apoyos con los que contaba  Winterkorn, fue el propio Piëch quien tuvo que retirarse.

Para Mair, “en la dirección de la compañía, Winterkorn ha sido víctima de dos trampas para todo líder de empresa: la arrogancia y la falta de humildad”. “Efectivamente, ganó importantes batallas por el poder de la empresa y eso crea a menudo una espiral en la que se sobreestiman los recursos que tiene uno”, añade. 

En Estados Unidos, donde la Agencia de Protección del Medio Ambiente denunció la semana pasada el engaño de Volkswagen en cerca de medio millón de vehículos, ya se evalúa que la empresa alemana podría verse obligada a pagar una multa de unos 16.000 millones de euros. 

Este tipo de estimaciones explican en buena medida por qué a mediados de esta semana habían perdido casi un 35% de su valor las acciones de la compañía, que da trabajo a casi un tercio de los cerca de 780.000 empleados del sector del automóvil alemán.

El nuevo Libor alemán

Volkswagen no es la única gran empresa alemana que se ha visto obligada a afrontar grandes multas por hacer trampas. Este año, Deutsche Bank, el mayor banco de Alemania con 45.000 trabajadores,  acordó pagar a las autoridades de Estados Unidos y Reino Unido 2.300 millones de euros por su implicación en el escándalo del Libor, un caso de manipulación en el tipo de interés del mercado interbancario de Londres. 

Precisamente, dada la amplitud del caso de las emisiones de Volkswagen, este escándalo podría ser el “Libor del sector del automóvil”, según Olaf Storbeck, columnista alemán de la agencia  Reuters. 

Ahora bien, existe una diferencia entre ambos casos, porque los grandes bancos implicados en la manipulación del Libor –además de Deutsche Bank fueron multados Barclays, UBS, City Group y JP Morgan– se defendieron apuntando que las faltas las cometieron algunos empleados por su cuenta. En Volkswagen, la atención no está puesta en directivos situados en partes bajas o intermedias de la jerarquía, sino en quienes dirigen la compañía.

También han estado sometidos a un intenso marcaje los máximos responsables de Siemens, un gigante germano que destaca por ser una de las compañías que más empleados tiene a nivel mundial con 362.000 trabajadores. 

Las decisiones de  Joe Kaeser, el consejero delegado de este otro gigante industrial germano, se siguen con mucha atención ahora por la reestructuración que está llevando a cabo con constantes anuncios de miles de despidos. 

Kaeser recogió en 2013 el testigo de  Peter Löscher, en quien cayó la responsabilidad de hacer olvidar el escándalo por el que Siemens tuvo que desembolsar la pasada década unos 1.400 millones de euros en multas en Estados Unidos y Alemania para poner fin a una serie de investigaciones sobre un  sistema de sobornos ideado para obtener contratos en países como Rusia, Israel, Irak, Venezuela y Bangladesh. A este escándalo se le puso la etiqueta del "mayor caso de sobornos en la historia del mundo empresarial".

Falta de humildad

Johanna Mair, la profesora de la  Hertie School of Governance  de Berlín, entiende que este tipo de casos ocurren cuando hay una “sobreestimación de uno mismo” entre los líderes de una empresa. “La falta de humildad en la dirección de empresas lleva a pensar que se puede caminar sobre el agua o hacer lo que sea, y de esto resulta que los estándares éticos se queden vacíos”, apunta, antes de reconocer la presión que ejerce el ritmo del capitalismo global.

 “En Alemania las empresas operan hoy en día con un claro mandato de maximizar el valor de las acciones, algo que, en ocasiones hace que los líderes de las empresas olviden que, en su mundo, el fin no debería justificar los medios ”, señala Mair.

Winterkorn ha pagado el fraude con su cargo.

"Casos como el de Volkswagen tienen un efecto negativo para la imagen de cualquier empresa en Alemania, donde la sociedad piensa tradicionalmente peor de las grandes compañías por ser más escéptica con el funcionamiento de las grandes corporaciones”, dice a eldiario.es Peter Matuschek, analista del instituto berlinés de estudios de opinión FORSA. 

Según él, los alemanes “tienen mejor opinión del  Mittelstand”, término con el que se conoce al tejido industrial compuesto por pequeñas y medianas empresas, que abarca el 70% de la mano de obra en el país y representa el 53% del Producto Interior Bruto (PIB) germano. 

Aun así, las dimensiones de una empresa como Volkswagen son tales que ella sola contribuye alrededor de un 2,7% al PIB alemán. De resentirse las ventas de coches de la firma con sede en Wolfsburgo, también lo haría hasta cierto punto la economía alemana.

Algo parecido se puede decir de Deutsche Bank, uno de los bancos considerados too big to fail en el mundo de las finanzas. Su tamaño es tal que su eventual caída en desgracia tendría consecuencias globales. En productos financieros derivados, se ha estimado que Deutsche Bank tiene invertidos unos 67 billones de euros, una cantidad veinte veces mayor que el PIB alemán.

Participación pública

El caso de Volkswagen tiene que preocupar especialmente a los políticos del Land de Baja Sajonia (noroeste germano). Esta región figura entre los principales accionistas de la compañía, con un 20%. Sin embargo, las primeras consecuencias políticas del escándalo de Volkswagen podrían registrarse en Berlín, y no en Hanóver, la capital de Baja Sajonia.

Este miércoles, el diario conservador Die Welt se hizo eco de la respuesta que el ministro de Transportes, el democristiano de la CSU bávara Alexander Dobrindt, había  ofrecido a Los Verdes en una sesión parlamentaria en el Bundestag en julio y en la que reconocía la existencia en la industria del automóvil de aparatos con un sistema defectuoso de detección de emisiones. 

“Es sorprendente que Dobrindt se muestre sorprendido” con el escándalo “porque en julio estaba muy bien informado en lo que respecta a las manipulaciones” del sistema de emisión de gases, ha apuntado Oliver Krischer, vicepresidente del grupo parlamentario ecologista. Por todo ello, la Fiscalía alemana va a lanzar una investigación criminal sobre los hechos.

Más allá de que la credibilidad de Dobrindt haya quedado en entredicho y de las eventuales consecuencias políticas del escándalo, este tipo de casos se percibe como asuntos turbios que mancillan los éxitos actuales de una economía alemana cuyos datos macroeconómicos son la envidia de sus socios europeos. 

De ahí la manifiesta condena o preocupación que surge cuando saltan a la luz. Así, el diario sensacionalista  Bild afirmó que los productos “Made in Germany están en peligro” a raíz del escándalo de Volkswagen, según un reciente editorial firmado por la periodista Sissi Benner.

El martes, desde dicho periódico se pidieron explicaciones a Winterkorn porque “la buena reputación de la economía alemana en el mundo se debe en buena parte a Volkswagen”. Está por ver si aclarar lo ocurrido servirá para enmendar los daños infligidos a la marca con el escándalo de los gases. A principios de semana, Die Welt se temía lo peor. “El escándalo de la emisión de gases podría amenazar la existencia de Volkswagen”, rezaba uno de sus titulares."                  (Salvador Martínez Mas - Berlín  , eldiario.es, 23/09/2015)

La República Federal de Alemania alentó el dopaje en JJOO y Mundiales de fútbol. Con la inyección Kolbe

El remero Peter-Michael Kolbe, durante los Juegos de Montreal en 1976

 "La historia del dopaje y el deporte en Alemania, aquella que señalaba como único diablo a la extinta RDA, es bien posible que tenga ahora que reescribirse a causa de un documento de 800 páginas escrito por un grupo de investigadores de la Universidad Humboldt de Berlín, que demuestra que el gobierno de la República Federal de Alemania, promovió, financió y ocultó una extensa práctica de dopaje entre sus deportistas, una medida ilegal destinada a ganar medallas en los Juegos Olímpicos y también en los torneos mundiales de fútbol.

El documento revive, por ejemplo, una larga sospecha que se arrastra desde hace décadas y que señala que algunos jugadores de la selección alemana, que se coronó campeona del mundo en 1954, habrían consumido sustancias dopantes.

 La leyenda señala que los jugadores recibieron inyecciones de vitamina C, pero una parte del estudio de la Universidad de Humboldt sostiene que hay indicios de que algunos jugadores (no revela nombres) recibieron metanfetamina antes de los partidos clave.

Los autores del estudio, que lleva como título Dopaje en Alemania desde 1950 hasta hoy desde un punto de vista histórico-sociológico en el contexto de una legitimación ética, ofrecen la conclusión de que en el deporte practicado en Alemania Occidental se llevó a cabo una amplia, pavorosa e inédita práctica de dopaje, que se practicó incluso entre jóvenes escolares. 

El estudio nunca fue publicado, pero fue filtrado al Süddeutsche Zeitung, que el sábado público un extenso reportaje bajo el título Ganar a cualquier precio.

Aunque las practicas del dopaje en la joven RFA se iniciaron después del fin de la última guerra mundial, los fundamentos para la práctica sistemática de dopaje, fueron creados con la fundación, en 1970, del Instituto Federal de Ciencias Deportivas, que desde un comienzo comenzó a promover el uso de anabolizantes, estrógenos y dopaje sanguíneo.

 El estudio revela que las autoridades políticas no sólo toleraron, sino que estimularon el dopaje. El Ministerio del Interior federal, por ejemplo, no oculto el deseo de que los atletas de la RFA ganaran el máximo de medallas en los Juegos de Múnich 72, el gran escaparate.

 “Nuestros atletas deben competir en las mismas condiciones que los del Bloque Oriental”, dejó saber el ministro del Interior de la época, Hans Dietrich Genscher. “A usted como médico deportivo solo le pido una cosa: medallas en Múnich”. El funcionario respondió con una pregunta. “¿Cómo podemos lograrlo si solo falta un año para los Juegos?” “Me da lo mismo”, respondió el ministro.

El voluminoso documento también revela un capítulo oscuro y siniestro y que recuerda de alguna forma, los experimentos que llevaron a cabo algunos médicos alemanes durante la dictadura nazi. Las autoridades deportivas autorizaron, en forma secreta, que los médicos experimentaran con anabolizantes en los escolares para investigar si las sustancias tóxicas podían influir en el desarrollo de los jóvenes.

El Süddeutsche Zeitung ilustra su información con la foto simbólica del remero Peter-Michael Kolbe, cinco veces campeón del mundo, que dio nombre a un cóctel de productos dopantes llamado la inyección Kolbe. Según el estudio universitario, este cóctel le fue inyectado unas 1.200 veces a un nutrido grupo de deportistas alemanes occidentales durante los Juegos de Montreal 76."                           (El País, 03/08/2013) 

El fisco alemán investiga al Deutsche Bank por una trama de evasión de impuestos. Su presidente, implicado en la trama, esclarecerá lo sucedido...

"El dúo directivo del mayor banco de Alemania, Jürgen Fitschen y Anshu Jain, promete corregir el rumbo tras un mes de escándalos y reveses judiciales. Deutsche Bank, una de las entidades financieras más influyentes del mundo, está siendo investigado por su conexión una trama de evasión fiscal en Alemania que ha salpicado al propio Fitschen.

 En cuanto al británico de origen indio Jain, su currículo como jefe del área de inversión de Deutsche Bank en Londres lo sitúa peligrosamente cerca de esos mismos manejos.

Según el diario de Múnich Süddeutsche Zeitung, las autoridades fiscales británicas advirtieron a la dirección local del banco en Londres de que empleados de la entidad podrían estar implicados en prácticas ilegales con certificados de emisión de dióxido de carbono. Deutsche Bank no depuró responsabilidades internas.

Hace dos semanas, la Fiscalía de Fráncfort ordenó una operación a gran escala en la sede del banco. Medio millar de funcionarios de Hacienda y de la policía participaron en los registros y arrestaron a cinco personas el pasado 12 de diciembre. 

Las rutilantes torres que el gran banco de Alemania tiene en el corazón financiero de Europa fueron escenario de una operación policial como el que se reserva a las organizaciones criminales.

Aprovechando la Navidad, Fitschen y Jain explican ante los 100.000 empleados de Deutsche Bank: “Pondremos todo nuestro esfuerzo para esclarecer lo sucedido”, alegan en una carta. Antes de adoptar este tono autocrítico, Fitschen ya había pedido explicaciones al primer ministro de Hesse, el democristiano Volker Bouffier (CDU): le llamó por teléfono para quejarse de la humillación pública por los registros.

 Según el semanario Der Spiegel, Bouffier replicó que la operación policial es cosa de los fiscales. La oposición socialdemócrata (SPD) apoyó al primer ministro regional y criticó “el error de quienes se creen por encima de la ley”. Los Verdes abundaron en las críticas contra el banco y sus directivos, apuntando que “el pescado apesta por la cabeza”.

Deutsche Bank, durante décadas la orgullosa perla financiera en el joyero de la gran empresa alemana, está sufriendo un serio desgaste con estos escándalos. El banco ya fue registrado en 2010, pero entonces fue como consecuencia de un chivatazo previo.

 Las sospechas contra la entidad financiera se fueron cristalizando durante el proceso contra los seis principales implicados en la llamada mafia del CO2, que estafó cientos de millones de euros al fisco alemán.

En 2011 los condenaron a entre tres y siete años de cárcel. Compraban certificados de emisión de dióxido de carbono fuera de Alemania y se ahorraban el IVA. Después los vendían dentro y cobraban el impuesto, pero no lo transferían a Hacienda.

 Los certificados cambiaban de propietario una y otra vez en Alemania, hasta que salían del país y se vendían de nuevo. Esta práctica es conocida como fraude carrusel del IVA. La sentencia advertía de que sus delitos no habrían sido posibles sin la complicidad del banco. (...)

La ruina de la reputación de Deutsche Bank está siendo un asunto de portada en Alemania, donde perdura el descontento por los multimillonarios rescates bancarios posteriores a la crisis de Lehman Brothers en 2008.

Deutsche Bank y su expresidente Josef Ackerman se ufanaron en público de ser uno de los pocos bancos que no necesitó ayudas públicas estatales. Sus críticos se preguntan si no será gracias a lucrativos escándalos como el de los certificados de CO2 o su probable implicación en las manipulaciones del tipo de interés interbancario de Londres (líbor), por el que el banco suizo UBS ha tenido que pagar 1.200 millones de dólares de multa."              (El País, 26/12/2012)

Berlín cuenta con una red de 5000 lobbystas. Este ejército de traficantes de influencias determina mucho la política, no sólo en Alemania sino en el conjunto de Europa

"Berlín cuenta con una red de 5000 lobbystas, gente que pulula alrededor de las instituciones públicas, el gobierno, los ministerios y el Bundestag, promocionando los intereses privados de empresas y sectores.

 Pueden ser empleados de esas empresas, o “expertos”, o ejecutivos de “agencias de comunicación”, de despachos de abogados y de consultoras que trabajan como mercenarios para esas empresas o sectores, pero el objetivo es común: ¿qué hay de lo nuestro?

Este ejército de traficantes de influencias determina mucho la política, no sólo en Alemania sino en el conjunto de Europa. (...)

La comunicación entre lobbysmo y política es fluida y reposa sobre una estrecha interrelación. Incluso en Alemania y en la Europa luterana del Norte, con una moral económica mucho más estricta que en el Mediterráneo, lobbystas y políticos alternan su posición con creciente dinamismo, señalaba en septiembre el semanario Der Spiegel. 

Si entre 1969 y 1982 solo tres ministros alemanes se mudaron a empresas al concluir su función, desde el año 2000 se contabilizan once.

 En niveles más bajos de la burocracia la cuenta es muy abultada, señalan los estudios y contabilidades con nombres y apellidos realizadas en Alemania.

El ministro de trabajo del SPD Wolfgang Clement, que fue clave en la llamada “flexibilización” del mercado de trabajo potenciando los “minijobs” y el trabajo subcontratado, trabaja hoy para la mayor empresa de subcontratación del país. 

Su colega de partido y ex canciller Gerhard Schröder, bajo cuya dirección se cerró el negocio de los oleoductos bálticos con la compañía rusa Gazprom, es hoy presidente de la compañía resultante: Nord Stream A.G.

Diferente es la combinación que encarna la nueva senadora de economía de Berlín, Cornelia Yzers. Durante ocho años Yzers fue la mujer del sector farmacéutico en el Bundestag y durante cinco fue secretaria de estado parlamentaria en los ministerios de Angela Merkel y Jürgen Rüttgers con el canciller Kohl. 

En 2001 logró que el canciller Schröder retirara una ley de su ministra de sanidad Ulla Schmidt que ahorró al sector 500 millones de euros. Su actual nombramiento en el gobierno de Berlín ha dado de qué hablar, pues la capital es el centro del sector farmacéutico nacional que mueve aquí 5600 millones de euros anuales. Bayer y Berlin Chemie se cuentan entre las principales empresas de la ciudad.

 

En octubre el partido verde criticó el paso al consorcio energético Anbaric de Johannes Kindler, un alto funcionario de la CDU que dirigió hasta principios de año la agencia federal de la red eléctrica.

 La red eléctrica alemana está en vísperas de enormes y millonarias inversiones relacionadas con la apuesta eólica de la reconversión energética nacional, y Anbaric tiene una gran presencia financiera en esa red. El conocimiento directo de otras redes, las de decisión, y los contactos informales de los altos funcionarios públicos, rentan mucho cuando estos dejan la política.

Michael Glos (CSU), ex ministro de economía de 2005 a 2009 y hoy diputado, es el número dos del Bundestag en ingresos colaterales a su función de diputado: 546.000 euros en la actual legislatura. 

El número uno es el ex ministro de finanzas y actual candidato socialdemócrata a la cancillería, Peer Steinbrück, un hombre clave en la apertura alemana a los productos financieros y que ha ingresado 1,25 millones de euros desde su escaño de diputado. 

Ni Glos ni Steinbrück recibirían todo ese dinero, de conferencias, libros y demás, si no hubieran sido ministros y no se les considera “influyentes” y conocedores de las redes de decisión.

Otmar Issinger, ex miembro de la dirección del Bundesbank y del Banco Central Europeo es hoy consejero de Goldman Sachs, uno de los bancos de inversión con mayores responsabilidades en la crisis financiera. 

Eso no impide que, en Europa y América, los ex empleados de Goldman Sachs aporten una lista de veinte dirigentes y gestores de primera línea de la actual crisis, incluidos jefes de gobierno en Italia y Grecia y el propio presidente del BCE. La Europa actual y su crisis no se comprenden sin atender a este fenómeno.

La situación en la capital de la Europa comunitaria es aún peor que en Berlín. Se estima que hay allí unos 15.000 lobbystas revoloteando alrededor de la toma de decisiones del ejecutivo europeo y su burocracia.

“La industria financiera forma uno de los grupos mejor organizados y disciplinados, puede que sea la fuerza principal en Bruselas”, explica el alemán Wolfgang Hetzer, director del departamento de Inteligencia y Análisis de la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF). Es un problema “muy preocupante” y que está lejos de ser únicamente europeo, dice este experto, que cita el caso de Estados Unidos. Y no se trata solo de bancos y de finanzas.

La DG Enterprise, como se llama en Bruselas a la Dirección General de Empresa e Industria de la Comisión Europea, es un organismo clave. Dos tercios de los grupos no gubernamentales de asesoramiento que rodean a ese organismo están compuestos por lobbystas que defienden intereses de las grandes empresas.

 Así lo establece el informe que presentó el julio la organización británica Alter-EU (Alliance for Lobbying Transparency and Ethics Regulation), que ha contabilizado 482 consejeros empresariales que asesoran y presionan en áreas claves de la política. (...)

El Parlamento Europeo ha criticado en diversas ocasiones a la Comisión por implicar de forma tan desproporcionada a las grandes empresas en la toma de decisiones, con muy poco éxito.

El aplastante dominio en los grupos de expertos, “otorga a la gran empresa un acceso privilegiado a la hora de influir en la agenda política, mientras otros intereses no disponen de esa ventaja”, dice Yorgos Vassalos, uno de los autores del informe de Alter-EU.

 “En consecuencia, hay un riesgo muy real de que los lobbystas de la industria se hagan con el control de áreas enteras del quehacer político europeo en detrimento del conjunto de la sociedad”, dice."            (Rafael Poch, La Vanguardia , Rebelión, 12/11/2012)

La estructura corrupta de ¡SIEMENS! Data de la postguerra, o sea... de siempre

"P. Estamos hablando de la mayor sanción monetaria que la justicia estadounidense ha impuesto en un caso así. ¿Se merece Siemens esta condena?

R. Ésa es, al fin y al cabo, una cuestión de valoración moral. Preferiría que siguiéramos sobre una base racional.

P. ¿Cuánto le va a costar todo el asunto a la empresa?

R. En total hemos pagado 1.200 millones de euros de sanción, a lo que hay que añadirle otros costes, como los cerca de 200 millones que irán al despacho de abogados Debevoise & Plimpton y los 350 millones para la auditora Deloitte & Touche. (...)

P. En total han incurrido en unos costes de cerca de 2.000 millones de euros, sin contar con el pago complementario de impuestos. Esta cantidad podríamos restarla a todos los encargos que Siemens ha obtenido durante décadas gracias a la corrupción y todo este embrollo incluso podría haber sido rentable, si cabe.

R. No estoy de acuerdo, porque los daños a la imagen de la empresa son difíciles de calcular, pero son enormes. Desde que la Fiscalía de Baviera empezó con sus redadas, en noviembre de 2006, ya no hay sobornos en la multinacional. Los pedidos han aumentado y, por lógica, tendrían que haberse hundido si los sobornos hubieran sido tan necesarios para la supervivencia.

P. Entonces, ¿tenía algún sentido toda la corrupción?

R. Ahí es precisamente donde tengo mis dudas. Más bien creo que, tanto externa como internamente, se había desarrollado una especie de industria común del soborno que al final debía hacer que todos tuvieran la impresión de que los sobornos eran necesarios. No se puede excluir que los que participaban en este sistema se aprovecharan para sacarse un dinero extra.

P. ¿Cuándo vio usted claro que detrás del creciente número de supuestos sobornos debía esconderse todo un sistema?

R. Antes de la sesión de abril de 2007 del Consejo de Administración. A partir de ahí dejé de entender cómo nos podíamos haber empantanado de esa forma, que se hacía cada vez más y más grande, sin que el presidente lo supiera o lo tolerara. (...)

P. ¿Se siente engañado por los anteriores responsables de la junta directiva, Heinrich von Pierer y Klaus Kleinfeld?

R. La verdad es que me habría gustado que hubieran sido más francos...

P. Algo que quizás no podía ser, precisamente porque Siemens había aceptado anteriormente la corrupción como base.

R. Hoy sabemos que esta base surgió poco después de la Segunda Guerra Mundial, en una época en la que a las multinacionales de Alemania, un país vencido, ni siquiera se les permitía todavía entrar en los países buenos. Así que tuvieron que empezar en países bastante difíciles y hubieron de adaptarse a prácticas locales.

P. En las investigaciones apenas aparecen casos de corrupción en Alemania y otros países europeos. ¡Cómo si no se hubiera sobornado a nadie en ellos!

R. En Europa empezaron antes con controles más estrictos. Y en Alemania las investigaciones no han encontrado nada nuevo...

P. Los fiscales estadounidenses descubrieron 4.283 pagos ilegales y 332 proyectos dudosos protocolizados: desde el tren de cercanías en Venezuela y centrales eléctricas en Israel, hasta encargos de tecnología médica en Vietnam. ¿Hay algún sector en el que no hubiera sobornos?

R. El soborno se practicaba en muchos ámbitos, sobre todo en el de las comunicaciones. Era una red, un universo paralelo, ocultado, tolerado o incluso promovido por la anterior Junta Directiva." (GERHARD CROMME (Consejero delegado del grupo Siemens): "El soborno era una red tolerada u oculta por la anterior dirección". El País, ed. Galicia, Economíoa, 28/12/2008, p. 20)