"El informante de ‘Uber Files’: “La empresa estaba
dispuesta a romper todas las normas, a usar todo su dinero y su poder
para impactar”.
Mark MacGann trabajó para Uber
entre 2014 y 2016. Ha decidido denunciar lo que vio porque cree que fue
“horriblemente equivocado”
La persona detrás de Uber Files ha decidido hablar públicamente. En una entrevista exclusiva con The Guardian, compartida con los medios del Consorcio Internacional de Periodista de Investigación (ICIJ), EL PAÍS entre ellos, Mark MacGann revela ser el informante que filtró más de 124.000 archivos internos de la compañía.
MacGann, 52 años, es un lobista
con una extensa experiencia en corporaciones internacionales que
trabajó para Uber entre 2014 y 2016. Allí supervisó las estrategias de
presión política de la empresa en más de 40 países entre Europa, Oriente
Medio y África. Dejó la compañía porque, a pesar de su experiencia,
Uber no le escuchaba, no estaba de acuerdo con la cultura tóxica de la
empresa y temía por su seguridad y la de su familia tras las protestas
de los taxistas. MacGann ha tenido una disputa legal con Uber sobre su
remuneración, que acabó en un acuerdo judicial con la compañía. Tras
desvelarse su identidad, Uber ha subrayado que MacGann “no puede hablar
con conocimiento de causa sobre Uber en la actualidad”. Recalca además
que es “digno de mención” que el lobista no filtró los papeles hasta
cerrar su acuerdo judicial.
Él asegura haber decidido
denunciar en los medios lo que vio e hizo mientras trabajaba para Uber
porque cree que fue “horriblemente equivocado”.
Pregunta. Exactamente, ¿para qué le contrató Uber?
Respuesta. Uber me contrató para liderar el equipo que desarrollaría nuestras estrategias de lobby
con los gobiernos en Europa, África y Oriente Medio, de forma que
pudiésemos entrar en esos mercados y crecer a pesar de que la mayoría de
las veces las normas no permitían a Uber operar.
P. ¿Cree
que usted y otros ejecutivos de Uber eran entonces conscientes de que
la empresa estaba saltándose la ley en ciudades y países donde había
regulaciones para las licencias de taxi?
R. En la mayoría de países bajo mi jurisdicción, Uber no estaba permitido, no estaba autorizado, no era legal.
P. ¿Entonces se puede decir, sin miedo a equivocarse, que la estrategia consistió en saltarse la ley y luego cambiar la ley?
R. El
mantra que la gente repetía en todos los despachos venía desde la
cúpula: no pidas permiso, simplemente lanza Uber, presiona, alista
conductores, sal, haz marketing y rápidamente la gente despertará y verá qué cosa más maravillosa es Uber.
P. Cuando
se reunía con presidentes, primeros ministros, altos cargos, alcaldes,
¿cómo de difícil era cerrar esos encuentros en nombre de Uber?
R. Creo
que nunca, en mi carrera precedente, había tenido un acceso tan fácil a
altos cargos de gobierno, jefes de Estado. Fue embriagador. Creo que en
ese momento Uber era, en el mundo de la tecnología, pero quizás en
general en el mundo empresarial, la gallina de los huevos de oro. Tanto
desde el punto de vista de los inversores como de los políticos, la
gente se moría por reunirse con Uber y escuchar qué podíamos ofrecer.
P. En
los datos de la filtración hemos encontrado muchísimos ejemplos de cómo
usted y otros ejecutivos de Uber se reunían con ministros del Reino
Unido [o con miembros de la Comisión Europea]. Pero esos encuentros
nunca han sido declarados, y la gente no tenía por qué saber que había
ocurrido. ¿Por qué?
R. Bueno, quizás puede haber
habido descuidos administrativos o quizás era mejor mantener ciertas
cosas entre bambalinas. No lo sé, debería preguntárselo a los políticos.
P. Pero, en su opinión, ¿cuál es la respuesta?
R. Todo
el mundo tiene amigos, y la gente aceptaba peticiones de sus amigos, y a
nadie le interesaba que eso saliera a la luz, que se hiciera público.
P. Entonces, ¿eran, en la práctica, encuentros secretos?
R. Son
las pequeñas redes de influencia que siempre han existido, desde mucho
tiempo y todavía, aunque sea cambiando de forma, siguen existiendo. El
acceso al poder no es algo que se democratiza.
P. La
llegada de Uber generó manifestaciones y a menudo episodios de
violencia en muchos países. Cuando algunos ejecutivos advirtieron de que
eso podía convertirse en ataques a los conductores de Uber, Kalanick
(fundador y CEO de Uber hasta 2017) contestó: “Creo que merece la pena.
La violencia garantiza el éxito”. ¿Qué crees que quería decir con esa
frase?
R. Yo creo que quería decir que la única
forma de convencer a los gobiernos a cambiar las leyes, legalizar Uber y
permitir a Uber crecer tal y como Uber quería, era mantener la batalla,
mantener la controversia. Y si eso significaba una huelga de
trabajadores de Uber, trabajadores de Uber bloqueando las calles de
Barcelona, Berlín o París, entonces esa era la vía a seguir.
P. ¿Y no es peligroso?
R. Por
supuesto que es peligroso. También es, en cierto sentido, muy egoísta.
Porque él no era el tipo que estaba en la calle, siendo amenazado,
siendo atacado, siendo golpeado y en algunos casos disparado.
P. Las
tácticas agresivas de Uber no solo ponían en peligro las vidas de sus
conductores. Como cara pública de Uber en Europa, se convirtió en un
objetivo para taxistas, que estaban furiosos por la pérdida de su modo
de vida. Ante los ojos de los taxistas, era un criminal internacional.
R. Empecé
a recibir insultos en Twitter. Comenzaron a gritarme en aeropuertos,
estaciones de tren… Hasta el punto de que los taxistas me seguían por
ahí. Estaban grabando dónde vivía, llamaban a mi puerta, publicaban en
internet fotos mías con mis amigos o con los hijos de mis amigos. Y
empecé a recibir amenazas de muerte en Twitter. Así que Uber dijo:
“Vale, tenemos que protegerte”. Entonces me forzaron a tener
guardaespaldas en cualquier momento en que saliese de casa, lo que era
todo el tiempo, puesto que siempre estaba viajando.
P. En Roma, después de una reunión con el asesor del primer ministro, su compañero y usted fueron bloqueados en su limusina.
R. Nos
metimos en el coche y fuimos bloqueados por una turba de taxistas
furiosos que realmente nos trataban como si fuésemos el enemigo.
Eso
es algo que nunca había visto. Y no guardo rencor contra la gente que
lo hizo por la rabia y el odio que presencié de primera mano. Esta es
una compañía que estaba dispuesta a romper todas las normas, a usar todo
su dinero y su poder para impactar, para destruir sus modos de vida,
así que necesitaban a alguien con quien estar enfadados. Necesitaban
alguien a quien gritar. Necesitaban alguien a quien intimidar, alguien a
quien amenazar. Me convertí en esa persona.
P. ¿Consideras que Uber es responsable por las amenazas que estabas sufriendo y el entorno hostil en el que estabas trabajando?
R. Considero
a Uber responsable del hecho de que la compañía no cambiase el modo en
que se comportaba. Su respuesta a la violencia contra uno de sus
ejecutivos senior era darle guardaespaldas. No había un cambio de
comportamiento. No había un cambio de tácticas. No había cambio de
tono. Era mantener la lucha, mantener el fuego ardiendo.
P. ¿No
podrías haber hecho más en el tiempo en que estuviste trabajando en
Uber para quejarte de alguna de esas prácticas internamente?
R. Esta
no era una cultura en la que pudieras realmente ponerte en pie y
cuestionar las decisiones de la empresa, su estrategia o sus prácticas.
Así que al final me di cuenta de que no estaba teniendo impacto, de que
estaba perdiendo el tiempo con la compañía y ese sentimiento, en ese
punto de mi carrera, combinado con el hecho de que no solo estaba
preocupado por mi propia seguridad, sino también la seguridad de mi
familia y amigos… Dimití.
P. ¿Cómo responderías a la sugerencia de que estás filtrando este material como venganza contra la empresa?
R. Creo
que la gente tiene que fijarse en los hechos que estoy ayudando a
exponer. Ciertamente, he tenido mis quejas sobre Uber en el pasado. Lo
que estoy haciendo no es fácil, pero creo que es lo correcto.
P. ¿Te sientes parcialmente responsable o culpable por las vidas que ves vivir a los conductores ahora?
R. Sí.
Y soy parcialmente responsable, y esa es mi motivación para hacer lo
que estoy haciendo al ser un informante. Obviamente, no es fácil, pero
porque estuve ahí en ese momento, era el que estaba hablando con el
gobierno, era el que estaba sacando esto con los medios, era el que
estaba diciéndole a la gente que cambiase las reglas porque los
conductores iban a beneficiarse y la gente iba a tener oportunidades
económicas mucho mayores. Cuando resultó que eso no fue así, habíamos
vendido una mentira a la gente. ¿Cómo puedes tener la conciencia
tranquila si no te pones en pie y admites tu contribución al modo en que
la gente está siendo tratada hoy?
P. ¿Así que esto es para enmendar tus acciones?
R. Va
sobre enmendar mis acciones. Va sobre hacer lo correcto. Mira,
reconozco lo que hice, pero si resulta que aquello para lo que estaba
tratando de persuadir a gobiernos, ministros, primeros ministros,
presidentes y conductores acabó siendo horriblemente, horriblemente
equivocado y falso, entonces es mi deber volver atrás y decir: “Creo que
cometimos un error”. Y pienso que en la medida en que la gente quiera
que ayude, quiero tener un papel en tratar de corregir ese error.
(Investigación y entrevista para The Guardian, de Paul Lewis, Harry Davies, Lisa O’Carroll, Simon Goodley y Felicity Lawrence, The Guardian, 11/07/22)
"Documentos secretos desvelan las estrategias de Uber
para implantarse en decenas de países: “A veces hay problemas porque
somos jodidamente ilegales”.
Una filtración de archivos internos de la compañía
desvela los detalles sobre cómo afrontaba la empresa de transporte su
aterrizaje en nuevos mercados. Intentaban sortear las leyes mientras su
red de ‘lobby’ buscaba presionar a políticos de primer nivel. Si no
funcionaba y se producían redadas policiales, la solución era pulsar el
“botón del pánico”
“Básicamente, Uber llega y luego empieza la tormenta de mierda legal y legislativa”. Es julio de 2014 y varios directivos de Uber discuten en una cadena de correos cómo enfrentarse a las protestas de los taxistas de medio mundo ante su llegada. Su app
permite pedir un conductor privado y sin licencia, algo que rompe con
las normas de todos los mercados. “No, no hay ejemplos, no hay
investigación, no nos paramos a entender el marco legal”, siguen los
mensajes. “A veces tenemos problemas porque, bueno, es que somos
jodidamente ilegales”, resumirá otra directiva a final de ese año, en el
que Uber desembarcó en 31 países. De nada sirve prepararse ni estudiar
la normativa: hay que “abrazar el caos”, apunta otra ejecutiva de la
empresa en ese mismo periodo. En los mercados más complicados, como
España o Italia, la estrategia a seguir es clara: desarrollar “tácticas
para enfrentarse a las autoridades”.
Estos correos son parte de Uber Files, más de 124.000 documentos filtrados al diario The Guardian y compartidos con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ, por sus siglas en inglés)
y sus medios colaboradores, EL PAÍS y La Sexta en España. Más de 180
periodistas de 44 medios han analizado los archivos, que abarcan de 2013
a 2017, fechas en las que Uber se estrenaba en decenas de ciudades,
pasando por encima del marco legal, sin permisos, eludiendo el pago de
impuestos, enfrentándose a la industria del taxi y exigiendo a
conductores precarios y sin licencia facturaciones cada vez mayores para
conseguir más beneficios. Uber Files revela la historia interna de cómo Uber, una startup
de Silicon Valley fundada en 2009, se convirtió en un gigante mundial
del transporte con el respaldo de fondos de inversión y de
multimillonarios: irrumpió en los nuevos mercados y solo más tarde
intentó manejar las consecuencias.
Los archivos muestran las interioridades del lobby que
Uber iba tejiendo con los políticos locales una vez había llenado las
calles de coches. Varias hojas de cálculo recogen más de 1.800 personas
de interés para la empresa, cuyos directivos clasificaban según su
“hostilidad” o influencia de cara a allanarle el camino de un cambio
legislativo. Entre 2014 y 2016, los ejecutivos de Uber tuvieron más de
100 reuniones con funcionarios públicos, entre ellos al menos doce
miembros de la Comisión Europea que no hicieron públicos esos
encuentros.
Intentaron, no siempre con éxito, hacer
llegar su mensaje a políticos de primer nivel, como el entonces
presidente Mariano Rajoy o el italiano Matteo Renzi, pero incluso hay
detalles de reuniones privadas para discutir la ley que regularía el
sector con el entonces ministro francés de Economía —y ahora presidente—, Emmanuel Macron,
o de los encuentros con el entonces primer ministro israelí Benjamin
Netanyahu, además de Joe Biden en el foro internacional de Davos, entre
otros líderes mundiales. Uber también buscó y consiguió aprovechar su
relación con ex funcionarios públicos para presionar gobiernos locales,
como pasó con Neelie Kroes,
ex ministra de Transportes holandesa que ocupó el puesto de
vicepresidenta de la Comisión Europea: en mayo de 2016, Kroes se
convirtió en presidenta del consejo asesor de políticas públicas de
Uber.
En Rusia, los ejecutivos de Uber consiguieron estrechar lazos con oligarcas cercanos a Putin, hoy sancionados por su papel en la guerra de Ucrania.
Como desvelarán en los próximos días EL PAÍS y los medios del ICIJ, la
empresa intentó comprar su influencia sobre el Kremlin a través de
acuerdos confidenciales que enriquecerían a los oligarcas en función del
negocio logrado en el país. Hoy, la compañía asegura que esos
comportamientos son parte del pasado (de la etapa en la que el fundador
Travis Kalanick era todavía consejero delegado de la compañía, hasta
2017) y no están en consonancia con sus valores actuales.
La
confrontación era un hábito para Uber en cualquier nuevo mercado: “En
Italia, España, Países Bajos y Bélgica han desarrollado tácticas
interesantes para enfrentarse a las autoridades”, escribe en un correo
Pierre-Dimitri Gore-Coty, director de Uber para Europa Occidental. Para
hacerlo, no había un plan, sino más bien una suerte de guerrilla
improvisada que generaba lo que directivos de la empresa definen como
“la pirámide de la mierda” en una presentación de 2014. En la base, “las
querellas de los conductores” en varios países; un peldaño más arriba,
las “investigaciones regulatorias”; luego, los “procedimientos
administrativos”, y en la cúspide, las “acciones legales directas”.
Es en esa estrategia donde encajan fórmulas como utilizar las imágenes de la violencia de los taxistas
sobre los conductores de Uber para vender su discurso: “Creo que merece
la pena”, decía en un mensaje sobre las protestas en Francia, en junio
de 2016, el entonces consejero delegado Travis Kalanick: “La violencia
garantiza el éxito”.
Ante la avalancha de investigaciones
y redadas en las oficinas europeas, Uber tenía un plan. Correos
electrónicos y mensajes de texto confirman que la compañía disponía de
un “botón del pánico” (kill switch, en inglés) para desconectar
las máquinas de los servidores de la empresa e imposibilitar el acceso a
su contenido. La existencia de este botón ya había salido a la luz,
pero Uber Files documenta su uso en seis ocasiones solo a lo
largo de 2015: en Francia, Canadá, Países Bajos, Bélgica, India, Hungría
y Hong Kong. En la misma línea, varias conversaciones hablan del
“manual para redadas de madrugada”, que decía a los empleados qué hacer
cuando las autoridades locales entraran en sus oficinas e intentaran
hacerse con material potencialmente comprometedor.
Del ‘lobby’ a la narrativa de la violencia
En
abril de 2014, Uber aterriza en Barcelona con la misma estrategia que
en los países donde desembarcó ese año: en lugar de pasar por el proceso
tradicional y legal de obtención de licencias o de trabajar para
encontrar un nuevo marco para servicios similares al taxi, capta de
forma agresiva a miles de consumidores para que, una vez instaurado el
modelo, a las autoridades les resulte muy difícil dar marcha atrás.
Desde
muy temprano, diseñó una intensa y extensa campaña de presión que,
coordinada bajo el grupo de correo “Spain Lobbying”, trató de influir en
políticos —responsables de cambios legales que pudieran beneficiarlos—,
pero también en empresarios, académicos, representantes de asociaciones
de consumidores y think tanks. Para hacerlo, siguió un mapa de “personas de interés” (stakeholders, en inglés) donde recogía 116 nombres propios —la mayoría, políticos— en los que concentrar su actividad de lobby.
“Aislar
políticamente [a favor del taxi]”. “Aliado [ha defendido a Uber en su
blog]”. “Evitar hablarles de viajes compartidos y economía
colaborativa”. “Puede influir en el Ministerio de obras públicas”.
“Utilizarlo para contactar a las autoridades de turismo de Madrid”. Son
algunas de las definiciones de esa cartografía del poder que Uber
preparó para su llegada a España. También aparecen ministros: a Fátima Báñez
se propusieron seducirla con escenarios beneficiosos para el Ministerio
de Empleo y Seguridad Social, que entonces encabezaba. “Puede influir a
otras autoridades si se la convence de que Uber creará empleos y
favorecerá el emprendimiento”, recoge el mapa de “personas de interés”
(o stakeholders). A Cristóbal Montoro,
al frente de Hacienda, querían prometerle que fomentarían “el ingreso
de impuestos procedentes de los conductores”. Uber intentó acercarse al
presidente del Gobierno, Mariano Rajoy; a Ana Pastor,
entonces ministra de Obras Públicas, (definida como “intervencionista” y
“dura negociadora” en los correos); a Artur Mas, presidente de la
Generalitat, o a Pere Aragonés, entonces miembro de una Comisión
encargada de estudiar la nueva economía colaborativa. Todos ellos han
negado haberse reunido con representantes de Uber, con excepción de
Aragonés, que mantuvo encuentros “puntuales” en el marco del desarrollo
de las actividades de comisión.
Pero
en verano de ese primer año de actividad la situación en España sigue
siendo “compleja” para la empresa, como reconocen los directivos
europeos en un documento interno. Se suceden las huelgas de taxistas y
de hecho las protestas se recrudecen en otoño, sobre todo en Barcelona.
Los conductores de Uber son perseguidos por los taxistas y a menudo
obligados a abandonar los coches. La empresa, lejos de plantearse cómo
proteger a quienes llevaban sus vehículos por las calles, siguió otra
vía: utilizar esa violencia como márketing, mostrándose como una víctima
para conseguir que el discurso político y social se pusiera de su lado:
“Sería muy potente tener fotos de violencia en Barcelona, de esta
semana y también de otros incidentes”, escribía el 23 de octubre el
director de Políticas Públicas de Uber para Europa, Oriente Medio y
África, Mark MacGann, en un correo electrónico dirigido a los encargados
de desarrollar las medidas de presión para lograr una legislación
favorable a sus intereses. También decidió pasar al contraataque. En
Madrid, contrató una empresa de espionaje para descubrir las debilidades
de una asociación de taxistas: quería buscar sus “fuentes de
financiación”, sus “conexiones políticas” y cualquier “información
relevante de tipo peyorativo”, se lee en los correos.
No son frases anecdóticas, sino parte de una estrategia de
presión que se observa desde la India hasta Europa, según se revela en
los Uber Files:
“Tenemos que mantener viva la narrativa de la violencia durante unos
días”, escribía un directivo de la empresa en Países Bajos mientras
planeaba la estrategia de cara a la prensa durante las protestas de los
taxistas locales. Igual que en Bélgica: “Tenemos que usar esto a nuestro
favor(...) la violencia en Francia ha llevado la cuestión al ámbito
regulatorio”.
“La violencia es garantía de éxito”, se lee
en una conversación de Whatsapp sobre las protestas en Francia entre
Travis Kalanick, fundador y consejero delegado de Uber hasta 2019, una
directiva de la compañía y el lobbista Mark McGann. Un directivo de la
compañía que ha hablado con los medios de esta investigación ha
confirmado la existencia de una estrategia interna para explotar la
violencia: “Los ejecutivos de la compañía estaban sentados en sus
despachos en San Francisco, la gente que estaba siendo atacada en la
calle era la que tenía la valentía de conducir para Uber”, recuerda,
pidiendo el anonimato. Un portavoz de Kalanick, por su parte, defiende
que el entonces CEO “nunca sugirió que Uber debía sacar ventaja de la
violencia a expensas de la seguridad de los conductores”.
Los usuarios de de la app
de transporte no disminuían en España, pero su enfrentamiento con las
administraciones dio un vuelco a finales de 2014. Un juzgado de Madrid
ordenó el cese de las actividades de la compañía. Los directivos
europeos se enteraron por la prensa e idearon una larga lista de
estrategias para sortear, desactivar o sacar partido del bloqueo ante la
opinión pública: desde registrar dominios alternativos hasta “buscar las debilidades” del juez Andrés Sánchez Magro, que firmaba la orden judicial del cese cautelar (que entraría en vigor el 31 de diciembre).
En
el largo camino que llevará a su vuelta a España, Uber vio un aliado
clave en la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia
(CNMC): como escribía en un correo Elia Ferrer, entonces en el
departamento de políticas públicas de Uber para el sur de Europa, el
organismo era “el principal aliado en la Administración Pública
española”. La empresa trabajaba entonces con el despacho Cuatrecasas, y
en los correos filtrados aparecen también los de la abogada que, entre
otros, llevaba también sus asuntos: Cani Fernández, hoy presidenta de la
CNMC desde junio de 2020. “Están claramente a favor de Uber, la
regulación y la liberalización del mercado [...]. Continuaremos
interactuando con ellos y prepararemos un paquete para que lo estudien y
refuercen sus conclusiones”, se lee en un reporte del departamento de
políticas de Uber sobre una reunión mantenida con Antonio Maudes,
entonces responsable del departamento de promoción de la competencia,
dedicado a vigilar el marco regulatorio en el que las empresas
desarrollan su actividad y encargado del resultado de la consulta.
Estas
afinidades terminaron por levantar ampollas dentro de la propia
autoridad. Cuando se publicó el informe con el punto de vista de la CNMC
sobre Uber, seis de los diez consejeros de la entidad reclamaron el cese
de Maudes “por falta de independencia interna”. Permaneció en el cargo
hasta su dimisión, un año más tarde. Ante las preguntas sobre esos
encuentros y la postura de la CNMC, Maudes explica ahora a EL PAÍS que
“no había relaciones cercanas con ningún administrado” y que el
organismo atiende a los grupos de presión cuando interesa para sus
propias líneas de investigación. Desde la CNMC defienden que “el hecho
de que unas empresas nos perciban como aliados es inevitable, igual que
hay otras que nos perciben como enemigos”.
Ocho años
después de ese desembarco tumultuoso, los hechos se han consumado y Uber
es una realidad en muchas ciudades españolas. Desde hace una semana ha
vuelto a operar en Barcelona, aunque con restricciones. En Madrid, se
estima que hay más de 3.000 taxistas (de los 16.000 que circulan por sus
calles) que ya utilizan la app de Uber para conectar con los viajeros. Y hasta tiene competencia: Bolt, la compañía de VTC con sede en Estonia, ofrece agresivos descuentos y se dirige a sus mismos clientes." (Jesús García Bueno , Montse Hidalgo Pérez , Daniele Grasso , El País, 10/07/22)
"Cómo Uber obtuvo acceso a líderes mundiales, engañó a
investigadores y explotó los ataques contra sus choferes en la batalla
por el dominio global. El análisis de más de 124.000 archivos internos de la
compañía revela las tácticas turbias que usó la empresa para ganar
favores políticos, conseguir cambios regulatorios y burlar a la policía.
Los taxistas estaban sembrando el caos en Marsella, la segunda ciudad más grande de Francia.Volcaron
coches, quemaron neumáticos y bloquearon los accesos al aeropuerto y a
la estación de tren en protesta contra Uber, la empresa de transporte
privado con sede en San Francisco, porque decían que estaba infringiendo
leyes y amenazando sus medios de subsistencia.
Después
de varios enfrentamientos, el 20 de octubre de 2015, el máximo
responsable de la policía nacional en la región suspendió el servicio
más popular de Uber en zonas clave de la ciudad.
Uber
necesitaba un amigo en el gobierno para suavizar las cosas y buscó la
ayuda de un exbanquero de inversión y estrella política en ascenso:
Emmanuel Macron, entonces ministro de Economía francés.
“Me voy a ocupar de esto personalmente”, le dijo Macron al jefe de lobby europeo de Uber por mensaje de texto antes del amanecer del 22 de octubre. “Mantengamos la calma en este momento”.
Esa noche, el funcionario local de la policía revisó la orden de una forma en que Uber consideró una victoria.
“Buena cooperación”, le escribió el lobista Mark MacGann a Macron en un mensaje de texto. “Gracias por tu apoyo”.
Este
intercambio fue parte de más de una decena de comunicaciones no
reveladas, incluyendo al menos cuatro reuniones entre representantes de
Uber y Macron, mientras la compañía se enfrentaba a investigaciones
sobre sus operaciones en Francia y buscaba mantener su punto de apoyo
allí, según los registros internos filtrados.
Estos registros, los Uber Files, fueron obtenidos por el periódico The Guardian
y compartidos con el Consorcio Internacional de Periodistas de
Investigación (ICIJ) y su red de medios asociados, de la que EL PAÍS
forma parte. Los archivos incluyen correos electrónicos, mensajes de
texto, presentaciones de la empresa y otros documentos que van de 2013 a
2017, cuando Uber irrumpía en las ciudades desafiando leyes y
regulaciones locales, esquivando impuestos y buscando someter al
servicio de taxis, principalmente, pero también a los activistas
sindicales.
Los escándalos y tropiezos de Uber en Estados
Unidos —desde el espionaje a funcionarios públicos hasta las
filtraciones sobre el mal comportamiento de sus ejecutivos— han sido
objeto de libros, series de televisión e investigaciones periodísticas.
La investigación Uber files
revela la historia interna de cómo los ejecutivos de la empresa se
introdujeron en nuevos mercados y gestionaron las consecuencias para
impulsar el ascenso de Uber de una empresa emergente de Silicon Valley a
un gigante mundial.
Uber se promocionó a sí misma como
líder de la revolución digital, pero impulsó su agenda a la antigua
usanza, según muestran los archivos: gastando montones de dinero en una
maquinaria de influencia global desplegada para ganar favores de
políticos, reguladores y otros dirigentes, que a menudo estaban
dispuestos a echar una mano.
“Ahora mismo se les ve como
agresivos”, le dijo el primer ministro de los Países Bajos, Mark Rutte,
al fundador de Uber, Travis Kalanick, en 2016, según las notas de la
reunión. Rutte le aconsejó cambiar “la forma en que la gente ve a la
empresa” haciendo hincapié en los aspectos positivos. “Esto les hará
parecer adorables”.
Esa agresividad —entrar en los
mercados sin la aprobación de los gobiernos— convirtió a los conductores
de Uber en el blanco de ira de los taxistas tradicionales. Los taxistas
vieron su negocio amenazado por competidores que no tenían que jugar
con las mismas reglas. En Europa, Asia y Sudamérica, los taxistas
organizaron protestas, acosaron a los clientes de Uber, golpearon a los
conductores y prendieron fuego a sus coches.
Algunos
ejecutivos de Uber trataron de utilizar la violencia en su beneficio.
Hablaron de filtrar a los medios de comunicación los detalles de un
apuñalamiento casi mortal y otros ataques brutales con la esperanza de
atraer una atención negativa hacia los taxis, según las comunicaciones.
Ejecutivos
de Uber también trataron de desviar las investigaciones sobre las
agresivas estrategias de evasión fiscal de la empresa ofreciéndose a
ayudar a los países anfitriones a recaudar los impuestos sobre la renta
que debían los choferes, según muestran los documentos.
Los
registros filtrados incluyen detalles de intercambios y reuniones
privadas: un embajador de Estados Unidos conversando con un inversor de
Uber en una sauna finlandesa; un oligarca ruso entreteniendo a los
ejecutivos de la empresa con una banda de cosacos; un abogado de la
empresa haciendo circular un “manual de redadas” que indicaba a los
empleados cómo actuar si los agentes de la ley allanaban las oficinas de
Uber para incautar pruebas potenciales de manejos ilegales.
Y
arrojan luz sobre las discusiones internas entre los ejecutivos que
lidian con las consecuencias de la caótica estrategia global de Uber.
MacGann,
el lobista de la compañía, describió el planteamiento de Uber para
entrar en nuevos mercados como una “tormenta de mierda”, según los
documentos.
“Somos, sencillamente, jodidamente ilegales
“, escribió el entonces jefe de comunicaciones globales de Uber, Nairi
Hourdajian, a un colega, en medio de los esfuerzos del gobierno para
cerrar el servicio de transporte en Tailandia y en India.
Los Uber Files
también muestran que el uso de tecnología de ocultación por parte de la
empresa para frustrar las investigaciones del gobierno fue mucho más
amplio de lo que se había informado anteriormente. Según los documentos
filtrados, los ejecutivos de la empresa activaron un interruptor
denominado kill switch (botón de pánico) para cortar el acceso a
los servidores de la empresa y evitar que las autoridades incautaran
pruebas durante las redadas en las oficinas de Uber en al menos seis
países.
Los registros muestran que Kalanick ordenó
personalmente el uso del botón de pánico mientras la policía estaba en
su sede de Ámsterdam. “Por favor, activen el kill switch lo antes posible”, ordenó Kalanick. “Hay que cerrar el acceso en AMS [Ámsterdam]”.
David
Plouffe, que dirigió la exitosa campaña presidencial de Barack Obama en
2008, y Pierre-Dimitri Gore-Coty, ahora a cargo de Uber Eats, fueron
informados de que la empresa había dispuesto el botón de pánico para
bloquear a los investigadores, según muestran los intercambios de texto.
Para
difundir su mensaje, Uber y una empresa asesora elaboraron listas de
más de 1.850 “partes interesadas” —funcionarios públicos en activo y
exfuncionarios, grupos de expertos y agrupaciones de ciudadanos— sobre
las que esperaba influir en 29 países, así como representantes de
instituciones de la Unión Europea, según muestran los documentos.
Uber
también reclutó a un batallón de exfuncionarios públicos, incluidos
muchos excolaboradores del presidente Barack Obama. Apelaron a los
funcionarios públicos para que abandonaran investigaciones, cambiaran
políticas sobre los derechos de los trabajadores, redactaran nuevas
leyes para taxis y relajaran el chequeo de antecedentes de los
conductores.
Los registros muestran que los ejecutivos de
Uber se reunieron con Macron, con el entonces primer ministro israelí
Benjamin Netanyahu, con el entonces primer ministro irlandés Enda Kenny y
el entonces presidente de Estonia Toomas Hendrik Ilves, entre otros
líderes mundiales.
En 2016, el entonces vicepresidente de
Estados Unidos, Joe Biden, buscó una reunión con Kalanick en el Foro
Económico Mundial de Davos (Suiza). Kalanick, según muestran los
mensajes, se impacientó cuando Biden se demoraba. “He hecho que mi gente
le haga saber que cada minuto que llega tarde es un minuto menos que
tendrá conmigo”, le escribió a un colega en un mensaje de texto el
entonces empresario de 39 años.
Una vez que Biden llegó a
la suite del hotel, Kalanick hizo su bien ensayado discurso: la
empresa, dijo, estaba transformando las ciudades y la forma de trabajar
de la gente, mejorándolo todo.
Biden quedó tan
impresionado, según los registros, que modificó su discurso de apertura
en Davos, pronunciado ese mismo día, para destacar el impacto global de
la empresa.
En total, los nuevos registros revelan más de
100 reuniones entre ejecutivos de Uber y funcionarios públicos entre
2014 y 2016, incluidas 12 con miembros de la Comisión Europea que no se
han hecho públicas.
Los
ejecutivos de Uber también cortejaron a oligarcas vinculados al
presidente ruso Vladimir Putin a través de antiguos funcionarios de
Estados Unidos y el Reino Unido y llegaron a acuerdos especiales con
ellos. Estos oligarcas han sido sancionados por los gobiernos
occidentales tras la invasión rusa a Ucrania.
En todos
los mercados, las afirmaciones de que Uber estaba transformando la
fuerza de trabajo fueron centrales en el discurso de la empresa. Pero
algunos conductores dicen que fueron engañados, que Uber los atrajo a su
plataforma con incentivos financieros que no duraron mientras aumentaba
fuertemente su comisión por cada viaje. Eso significó que conductores
como Abdurzak Hadi, un chofer de 44 años en Londres, tuvieran que
trabajar más horas para mantener sus salarios.
Hadi empezó a conducir para Uber en 2014 y al principio fue “una alegría” para él. Pero “la alegría duró muy poco”, le dijo a The Guardian.
Uber pronto recortó los incentivos para los conductores y aumentó su
comisión, lo que supuso menos dinero para Hadi, que nació en Somalia y
es padre de tres hijos.
Jill Hazelbaker, una portavoz de
Uber, reconoció “errores” y “pasos en falso” que culminaron hace cinco
años en “uno de los ajustes de cuentas más infames en la historia de la
América corporativa”. Hazelbaker dijo que Uber cambió completamente su
forma de operar en 2017 después de enfrentar demandas de alto perfil e
investigaciones gubernamentales que llevaron a la destitución de
Kalanick y otros altos ejecutivos.
“Cuando decimos que
Uber es una empresa diferente hoy, lo decimos literalmente: el 90% de
los empleados actuales de Uber se unieron después de que Dara
[Khosrowshahi] se convirtiera en CEO” en 2017, dijo la vocera en una
declaración escrita. “No hemos justificado y no justificaremos un
comportamiento pasado que claramente no está en línea con nuestros
valores actuales”.
Hazelbaker dijo que Uber no ha
utilizado un botón de pánico para frustrar las acciones regulatorias
desde 2017 y que Uber cumple con todas las leyes fiscales. Y añadió:
“Nadie en Uber se ha alegrado de la violencia contra un conductor”.
La
empresa rechazó cualquier sugerencia de que haya recibido un trato
especial por parte de Macron o de su gabinete y subrayó que nadie que
trabaje en Uber en la actualidad estuvo involucrado en establecer
relaciones con oligarcas rusos.
Kalanick dimitió bajo
presión en 2017 cuando los inversores expresaron su preocupación por la
cultura de trabajo en Uber, incluidas las acusaciones de acoso sexual,
discriminación racial y acoso. Permaneció como director hasta finales de
2019.
Aproximadamente
una semana después de que Kalanick se reuniera con Biden, un colega le
envió un mensaje de texto para advertirle de la posibilidad de violencia
en una protesta de taxistas en París y sugirió organizar una
“desobediencia civil efectiva”, pero no dio más detalles.
“Creo que vale la pena”, respondió Kalanick. “La violencia garantiza el éxito”.
Los
abogados de Kalanick dijeron que la declaración fue hecha por otra
persona o fue inventada. Negaron que haya explotado la violencia de los
taxistas contra los conductores de Uber para obtener cambios
regulatorios favorables.
Los abogados dijeron que el ex
director ejecutivo de la empresa no autorizó ni participó en ningún
esfuerzo para engañar o frustrar a la policía u otras autoridades
gubernamentales.
Uber, al igual que otras empresas que
operan fuera de EE UU, utilizó protocolos tecnológicos para proteger la
propiedad intelectual y la privacidad de los pasajeros y conductores y
para garantizar que se respete el debido proceso legal en caso de
redada, dijeron los abogados.
Los protocolos no suponen
la eliminación de ninguna información, dijeron los abogados, y añadieron
que todas las decisiones sobre su uso fueron examinadas y aprobadas por
los departamentos jurídico y de regulación de Uber.
‘La pirámide de mierda’
En 2014, Uber dominaba el mercado de los viajes en coche en Estados Unidos y aspiraba a conquistar el resto del mundo.
Armada
con cubos de dinero de inversores como Jeff Bezos y Goldman Sachs, la
empresa de cinco años de antigüedad entró en 31 países solo en 2014.
También provocó crisis regulatorias allí donde fue.
En
lugar de pasar por el proceso tradicional de concesión de licencias o de
trabajar para cambiar las leyes y reglamentos que rigen los servicios
de taxi y similares, Uber siguió adelante, socavando a sus competidores a
partir de ofrecer grandes descuentos.
Las comunicaciones
filtradas muestran que algunos ejecutivos de Uber adoptaron la
estrategia rebelde sencillamente como la forma en que operaba la
empresa.
“Nuestro
enfoque inicial fue a veces demasiado descarado”, dijo Hazelbaker,
vocera de Uber. Cuando Uber quiso entrar en Polonia, por ejemplo, el
equipo mantuvo “extensas discusiones” sobre cómo lidiar con la
legislación polaca, que no está preparada para regular un servicio de
transporte a través de teléfonos inteligentes, dijo Bartek Kwiatkowski,
entonces consultor de Uber, al Consorcio de Periodistas.
Los
documentos filtrados muestran que, en 2014, Kwiatkowski pidió
orientación sobre el lanzamiento en Polonia. MacGann, un lobista de Uber
, respondió: “Bartek, no hay casos de estudio en sí mismos; básicamente
Uber se lanza y luego hay una tormenta de mierda regulatoria y legal”.
La
estrategia de guerrilla produjo un conjunto creciente de desafíos que
los ejecutivos describieron en una presentación como una “pirámide de
mierda”. “Demandas de los conductores”, “investigaciones
reglamentarias”, “procedimientos administrativos” y “litigios directos”
componían la pirámide.
Para superar los obstáculos, Uber construyó un gigantesco aparato de influencia, destinado a hacer lobby
y actividades relacionadas, con un presupuesto global propuesto de 90
millones de dólares solo en 2016, según los documentos filtrados.
La empresa tomó prestadas las estrategias que había perfeccionado en Estados Unidos.
Cuando
Uber necesitaba músculo político para instalarse en una ciudad,
contrataba a antiguos funcionarios del gobierno para que presionaran a
sus antiguos colegas. Cuando se le acusaba de incumplir las normas, la
empresa solicitaba a sus clientes que actuaran como grupos de presión de
base y firmaran peticiones para “salvar a Uber”. Y cuando su agenda
parecía necesitar un impulso académico, pagaba a académicos amistosos
para que produjeran una investigación favorable.
Como dicen dos personajes de Uber, la compañía adoptó el mantra “es mejor pedir perdón que pedir permiso”.
Al
igual que en Estados Unidos, Uber atrajo a los conductores de las
ciudades europeas a su plataforma ofreciéndoles bonos y otros
incentivos. Luego recortó las subvenciones, despojando a los
trabajadores de los ingresos de los que habían llegado a depender.
La empresa recurrió a “inversores estratégicos” —personas
con grandes bolsillos y conexiones políticas— para influir en las leyes
en el extranjero. Los ejecutivos de la empresa les animaron a invertir
en la aplicación y se aseguraron de que tuvieran suficiente “piel en el
juego” para ayudar a la empresa a superar los obstáculos regulatorios en
sus respectivos países. El magnate francés de las telecomunicaciones
Xavier Niel invirtió 10 millones de dólares y la editorial alemana Axel
Springer puso cinco millones, al igual que el magnate francés de la moda
Bernard Arnault.
“No necesitamos su dinero per se, pero
podrían ser aliados útiles para ganar Francia”, escribió el lobista
MacGann en un correo electrónico, refiriéndose a Arnault.
Uber también construyó una impresionante plantilla de lobistas.
Como
primer lobista en casa, Uber contrató en 2014 a Brian Worth, antiguo
asesor del líder republicano de la Cámara de Representantes de Estados
Unidos, Kevin McCarthy. Entre los documentos filtrados está su memorando
de cinco páginas en el que se esboza una estrategia de expansión
global, titulada: “Aprovechar el Gobierno de Estados Unidos para apoyar
el negocio internacional de Uber”.
Según los documentos, a
algunos lobistas y asesores de Uber se les ofrecieron participaciones
en la empresa y comisiones por obtener resultados favorables. Esos
asesores contratados ofrecieron a los funcionarios públicos descuentos
en viajes de Uber, almuerzos de “muy alto nivel”, consejos sobre puestos
de trabajo, trabajo de campaña política gratuito, contribuciones de
campaña y otros regalos y prebendas.
Uber también trató
de aprovechar a antiguos funcionarios públicos como Neelie Kroes, ex
ministra de Transporte holandesa que fue vicepresidenta de la Comisión
Europea, el brazo ejecutivo de la Unión Europea.
Aproximadamente
un año después de dejar la Comisión, en octubre de 2014, Kroes pidió
que se le permitiera formar parte de un consejo consultivo remunerado de
Uber, a pesar de que el código de conducta de la Comisión establece un
periodo de distanciamiento de 18 meses que prohíbe a los excomisionados
hacer lobby sobre sus excolegas. La Comisión la rechazó y denegó una apelación.
Durante
el periodo de distanciamiento, Kroes presionó a un ministro holandés y a
otros miembros del Gobierno “para que obligaran al regulador y a la
policía a dar marcha atrás” en una investigación sobre la oficina de
Uber en Ámsterdam, según los documentos filtrados.
Y, en
mayo de 2016, alrededor de la fecha en que expiraba el periodo de
distanciamiento, le dijo a un ejecutivo de Uber que estaba trabajando
para organizar una reunión entre Uber y un comisionado europeo.
Aunque el código ético solo se refiere al lobby
sobre la propia Comisión, también exige a los comisionados “un
comportamiento acorde con la dignidad y los deberes de su cargo, tanto
durante como después de su mandato”. También les exige “comportarse con
integridad y discreción... incluso más allá de los 18 meses posteriores
al cese en el cargo”.
Una vez finalizado el periodo de
distanciamiento, Kroes se incorporó al consejo asesor de Uber. Los
registros muestran que Uber le ofreció 200.000 dólares para presidir el
consejo.
“Nuestra relación con NK es altamente
confidencial”, recordó MacGann a sus colegas en un correo electrónico de
marzo de 2015, cuatro meses después de que Kroes dimitiera de la
Comisión. “Su nombre nunca debe figurar en un documento”.
En
una declaración escrita a ICIJ, Kroes dijo: “En consonancia con mis
deberes éticos como excomisionada europea, no tuve ningún papel formal
ni informal en Uber” antes del final del período de distanciamiento.
Añadió que, durante ese periodo, asumió un papel no remunerado en una
organización holandesa de apoyo a las startups que le exigía
“interactuar con una amplia gama de entidades empresariales,
gubernamentales y no gubernamentales”. Dijo que lo hizo a petición del
gobierno holandés y con la aprobación de la Comisión Europea.
Otros
fichajes de ‘puertas giratorias’ (altos cargos que circulan sin
obstáculo del sector público al sector privado y viceversa) fueron la
bandada de antiguos colaboradores de Obama, que buscaban audiencias con
secretarios del gabinete estadounidense, funcionarios de comercio,
embajadores y líderes extranjeros.
Jim Messina, ex jefe
de gabinete adjunto de Obama, se convirtió en consultor político en 2013
y tomó a Uber como cliente. Los registros muestran que a veces se
encontraba en un doble papel: Messina, por ejemplo, preguntó a un
lobista de Uber si debía discutir los problemas regulatorios de la
compañía en España con el entonces presidente Mariano Rajoy mientras
asesoraba en la campaña política de Rajoy, muestran los documentos.
Messina
también ayudó a poner en contacto a ejecutivos de Uber con diplomáticos
estadounidenses, entre ellos John B. Emerson, embajador de Estados
Unidos en Alemania durante el gobierno de Obama, y uno de los
predecesores de Emerson, Robert Kimmitt, entonces consejero principal
del bufete de abogados WilmerHale. El bufete buscaba trabajo asistiendo a
Uber a superar los obstáculos legales en Alemania.
Los
documentos filtrados arrojan luz sobre los vínculos de MacGann y Messina
con Jane Hartley, embajadora de Estados Unidos en Francia desde 2014
hasta 2017. Hartley consiguió su prestigioso puesto diplomático tras
recaudar grandes cantidades de dinero para la campaña de Obama.
Con
la empresa enfrentando obstáculos regulatorios en Francia, MacGann
solicitó una reunión con la embajadora. Envió un mensaje de texto a
Messina un día antes de la cita, preguntándole si tenía algún mensaje
para Hartley. “Dile que la quiero”, respondió Messina. “Le dimos
FRANCIA”.
Adrian Durbin, portavoz de Messina, dijo que
Messina nunca hizo cabildeo por Uber ni habló con ningún jefe de Estado
en nombre de Uber. “El trabajo del señor Messina para Uber consistió en
ayudarles a entender el panorama político de ciertos países europeos en
los que la empresa buscaba hacer crecer su negocio”, dijo Durbin.
Durbin
no comentó las preguntas siguientes sobre las conversaciones privadas
que, según los archivos de Uber, Messina dijo a los ejecutivos de Uber
que estaba manteniendo con jefes de Estado.
Plouffe,
exasesor de Obama, se unió a Uber como jefe de marca, comunicaciones y
política global en 2014. Fue el artífice de la campaña presidencial de
Obama en 2008, que había prometido, entre otras reformas, frenar los
grupos de lobby de puertas giratorias. Los documentos muestran
que desempeñó un papel más importante de lo que se sabía en las luchas
regulatorias internacionales de Uber.
Plouffe mantuvo
reuniones que no se dieron a conocer con varios funcionarios
estadounidenses, entre ellos el entonces secretario de Trabajo, Tom
Pérez, y el embajador Hartley.
Un portavoz del
Departamento de Estado dijo que Hartley, ahora embajador de EE UU en el
Reino Unido, no recordaba ninguna discusión con Plouffe o Messina sobre
Uber. Pérez no respondió a las repetidas solicitudes de comentarios.
Plouffe
también se reunió con funcionarios de países en los que Uber estaba
librando batallas regulatorias, incluyendo a India. En la India, se dijo
a los empleados de Uber que esperaran perturbaciones por parte de los
competidores y de los reguladores cuando la empresa lanzara sus
operaciones. “Acepten el caos”, dijo en un mensaje el máximo responsable
de la empresa en Asia.
En los Emiratos Árabes Unidos, la
empresa recurrió a Plouffe para “suavizar la imagen de Uber”, dijo una
especialista en políticas públicas de Uber, Joanne Kubba, en un correo
electrónico que figura en los documentos filtrados.
En
una declaración, Kubba dijo a ICIJ: “Las reuniones de David no
impidieron ni retrasaron nada; simplemente sirvieron para mostrar que
teníamos líderes responsables y maduros en la empresa que serían
contrapartes profesionales con el gobierno”.
Plouffe
trabajó para Uber desde 2014 hasta enero de 2017. Justo antes de
renunciar, pagó 7,6 millones de dólares por una casa de 2.000 metros
cuadrados en San Francisco.
Al mes siguiente, la Junta de Ética de Chicago multó a Plouffe con 90.000 dólares por hacer lobby ilegalmente con el entonces alcalde de Chicago, Rahm Emanuel. Emanuel había sido jefe de gabinete de Obama.
En
un comunicado, Plouffe reconoció “un debate muy público, global y a
veces feroz” sobre las regulaciones del transporte móvil durante su
tiempo en la compañía.
“A
veces esos debates y negociaciones fueron directos, a veces fueron más
desafiantes, y a veces había gente dentro de la empresa que quería ir
demasiado lejos”, dijo Plouffe en un comunicado de tres párrafos. “Hice
todo lo posible por oponerme cuando creía que se iban a cruzar las
líneas. A veces con éxito, a veces no”.
“Permítanme
decirles”, dijo Plouffe, “si entras en la habitación con un ministro de
transporte, no importa dónde sea, un capitolio, un ayuntamiento, una
capital europea, un país africano, no les importa lo que yo o cualquier
otro haya hecho antes”. Las negociaciones, añadió, “tienden a ser muy
específicas sobre toda una serie de cuestiones relacionadas con el uso
compartido de vehículos”.
Uber no hizo comentarios sobre los esfuerzos específicos de lobby, pero dijo que, a medida que la empresa “maduró”, reforzó la supervisión del lobby y estableció nuevas directrices para el cabildeo en Europa.
“Uber
cumple con sus obligaciones de divulgar sus actividades cuando se le
requiere”, dijo Hazelbaker. “A su vez, es responsabilidad de los
funcionarios elegidos revelar las reuniones cuando se les exige
hacerlo”.
El botón de pánico
Un lunes de
noviembre de 2014 por la tarde, la oficina de Uber en París, situada en
un frondoso parque empresarial, recibió visitas inesperadas:
inspectores franceses.
“Por favor, corten el acceso ahora”, escribió a sus colegas el abogado de Uber Zac de Kievit por correo electrónico.
De Kievit se refería al llamado kill switch,
que, al activarse, desconectaba los ordenadores de los servidores de la
empresa. De este modo se evitaba que las autoridades incautaran
documentos sensibles de la compañía.
A lo largo de casi
un año, mientras Uber se expandía por todo el mundo, la empresa utilizó
el botón de pánico para impedir que la policía accediera a sus sistemas
durante las redadas de oficinas en Francia, así como en Rumanía, Países
Bajos, Bélgica, India y Hungría.
Los Uber Files
revelan que el jefe de política de Uber, Plouffe, participó en las
discusiones sobre al menos dos de las redadas mientras se llevaban a
cabo. En marzo de 2015, pidió información mientras la policía allanaba
la oficina de París por al menos la segunda vez.
“La
policía sigue allí. Gran fuerza (alrededor de 25)”, escribió el entonces
lobista MacGann en un correo electrónico reenviado a Plouffe. “La
policía intenta entrar en los ordenadores portátiles”.
“Ok”, respondió Plouffe. “Actualizaciones en tiempo real, por favor”.
“El
acceso a las herramientas informáticas fue cortado inmediatamente, así
que la policía no podrá conseguir mucho, si es que consigue algo”, dijo
MacGann a Plouffe.
En otra redada en París, en julio de
2015, MacGann le dijo al gerente de Uber en Francia, Thibaud Simphal, en
un mensaje de texto que “usara el manual de jugadas de ‘Zachary de
Kievit’”.
“Pruebe con algunos portátiles”, escribió, “muéstrese
confuso cuando no pueda obtener acceso, diga que el equipo de IT está en
SF [San Francisco] y profundamente dormido, y que de todos modos todo
esto está controlado por UberBV [la sede central de la empresa en los
Países Bajos], por lo que deberían escribir a UberBV con su solicitud”.
Simphal
respondió: “Oh, sí, ya hemos utilizado ese manual de jugadas tantas
veces que lo más difícil es seguir haciéndose el sorprendido”.
El
botón de pánico no fue la única arma tecnológica que Uber desplegó para
esquivar a la policía y a los reguladores. La empresa también
identificaba a la policía o a los funcionarios del gobierno que creía
que estaban pidiendo coches de Uber para reunir pruebas. Así podía
mostrarles una versión falsa de la aplicación con coches fantasma que
nunca llegaban. Lo hizo en los Países Bajos, Bélgica, Rusia, Bulgaria,
Dinamarca, España y otros países.
El personal discutió la
creación de “geocercos” alrededor de las comisarías de policía en
Dinamarca. Cualquiera que se encontrara dentro de los cercos
geolocalizados no podría utilizar la aplicación con éxito a menos que
fuera autorizado por un empleado de Uber.
En Bruselas,
las autoridades locales contrataron a empresas para reclutar a usuarios
falsos, o “clientes misteriosos”, para que participaran en las redadas
contra Uber. Pedían coches para que las autoridades pudieran actuar
contra los conductores cuando llegaran. Uber habló de pedir a sus
empleados que se inscribieran como usuarios con nombres falsos con la
esperanza de que les avisaran cuando la policía estuviera reclutando
para alguna de las próximas redadas.
En 2014, Gore-Coty,
entonces director regional de Uber para Europa Occidental, escribió al
personal que las tácticas “para luchar contra la aplicación de la ley”
se habían recopilado en un “muy buen manual de jugadas”.
Gore-Coty,
uno de los primeros miembros del equipo de Uber, no respondió a las
preguntas del ICIJ sobre un manual de jugadas para luchar contra la
aplicación de la ley.
En una declaración enviada por
correo electrónico, Gore-Coty expresó su remordimiento por algunas de
las tácticas de Uber. “Me uní a Uber hace casi diez años, al principio
de mi carrera”, dijo. “Era joven e inexperto y con demasiada frecuencia
recibí instrucciones de superiores con una ética cuestionable”.
Ni Gore-Coty ni Plouffe respondieron a las preguntas sobre el botón de pánico.
Simphal,
entonces gerente de Uber Francia y ahora jefe global de sostenibilidad,
dijo que todas sus interacciones con las autoridades públicas se
llevaron a cabo de buena fe. En una declaración escrita, MacGann dijo:
“En todas las ocasiones en las que participé personalmente en
actividades de ‘kill switch’, actué por orden expresa de mi dirección en
San Francisco”.
De
Kievit no respondió a las solicitudes de comentarios. En la actualidad,
Uber dijo que coopera habitualmente con las fuerzas del orden y que ya
no utiliza la tecnología para frustrarlas.
“Uber no tiene
un ‘botón de pánico’ diseñado para frustrar las investigaciones
regulatorias en ninguna parte del mundo y no lo ha hecho desde que Dara
[Khosrowshahi] se convirtió en CEO en 2017″, dijo la portavoz
Hazelbaker. “Si bien todas las empresas tienen software para proteger de
forma remota sus dispositivos corporativos (por ejemplo, si un empleado
pierde su portátil), ese software nunca debería haberse utilizado para
frustrar las acciones regulatorias legítimas”.
Después de
que Uber lanzara sus primeros esfuerzos internacionales, en París en
2011, la empresa se topó con una rigurosa aplicación de la ley por parte
de las autoridades francesas y con la feroz oposición de los servicios
de taxi establecidos. Las protestas de los taxistas contra Uber se
volvieron violentas y, en 2014, la Asamblea Nacional aprobó una ley
pro-taxi que regulaba Uber.
Las autoridades francesas
empezaron a investigar a Uber por posibles infracciones, como la
violación de leyes fiscales y la operación de un servicio de taxis sin
permiso. La poderosa agencia de protección del consumidor de Francia, la
Dirección General de Política de Competencia, Consumo y Control del
Fraude, se enfocó en si UberPOP, el servicio de bajo coste sin licencia
de la empresa, era ilegal.
Uber se había preparado para este tipo de lucha.
Uber
y una empresa asesora recopilaron listas de “partes interesadas”, sobre
todo en Europa, según muestran las comunicaciones filtradas. En
Francia, la empresa identificó a más de 250 aliados, adversarios y
otros, incluidos unos 180 políticos y funcionarios públicos.
Después
de que Emmanuel Macron se convirtiera en ministro de Economía en agosto
de 2014, Uber descubrió que tenía un aliado de alto rango. Macron, que
entonces tenía 36 años, era conocido como un tecnócrata orientado a los
negocios que en su día trabajó en el banco de inversión Rothschild &
Co. Como ministro de Economía, supervisaba la agencia de protección del
consumidor.
Le Monde, socio del ICIJ, documentó más de una docena de comunicaciones en los Uber Files
—correos electrónicos, textos, reuniones, llamadas— entre Macron o sus
colaboradores y Uber entre septiembre de 2014 y febrero de 2016.
Poco
después de convertirse en ministro, Macron tuvo una reunión con
Kalanick, según los documentos. MacGann la describió como
“espectacular”. Macron dijo a los reguladores que no fueran “demasiado
conservadores”, comprometiéndose esencialmente a interpretar la
legislación de los taxis de manera más favorable para Uber, dijo MacGann
en un correo electrónico.
Macron “recibió a Uber en un
ambiente notablemente cálido, amistoso y constructivo”, escribió
MacGann. “Un claro deseo por su parte de trabajar en torno a la...
legislación”.
En otro intercambio, en julio de 2015,
Kalanick preguntó a Macron si se podía confiar en el ministro del
Interior, Bernard Cazeneuve. Macron respondió que se había reunido con
Cazeneuve y el entonces primer ministro Manuel Valls el día anterior y
que Cazeneuve había aceptado un “acuerdo”. Macron dijo que modificaría
la ley, y más tarde, esa misma noche, la empresa suspendió UberPOP en
Francia.
Cazeneuve dijo a Le Monde que nunca había oído hablar de un acuerdo entre el gobierno francés y Uber. Macron, aseguró, no le dijo nada al respecto.
Hazelbaker
dijo que la empresa cerró UberPOP por los altos niveles de violencia
contra conductores y pasajeros. “La suspensión de UberPOP no fue seguida
de ninguna manera por regulaciones más favorables”, dijo.
En
respuesta a las preguntas del ICIJ, la oficina de Macron dijo que el
sector de los servicios francés estaba agitado en ese momento debido al
aumento de plataformas como Uber, que se enfrentaba a obstáculos
administrativos y desafíos regulatorios. La oficina no respondió a las
preguntas sobre la relación de Macron con Uber.
La crisis
en Marsella llegó a su punto álgido después de que los taxistas
impidieran que un ejecutivo de Uber hablara en una feria de negocios en
la que participaban empresarios. Citando “enfrentamientos y excesos que
perturban el orden público”, la rama local de la policía nacional
suspendió UberX —el servicio más popular de Uber— en los distritos del
centro de la ciudad y alrededor del aeropuerto y la estación de tren.
Un
“consternado” MacGann envió un mensaje de texto a Macron al día
siguiente, y el ministro respondió 11 horas después: “Me ocuparé de esto
personalmente. Déjeme tener todos los datos y decidiremos esta tarde.
Mantengamos la calma en este momento”.
Esa noche, el jefe
de la policía nacional local dio marcha atrás y prometió revisar la
orden. Doce días más tarde, las autoridades emitieron una nueva orden en
la que decían que la prohibición se aplicaba a los conductores de Uber
sin licencia y no regulados en toda la jurisdicción. Las autoridades
negaron haber recibido presiones del ministerio de Macron.
Uber
consideró el resultado como una victoria: “Prohibición revertida”,
decía la actualización semanal interna de la compañía, “tras la intensa
presión de Uber”.
Un juego de alto riesgo
Diez
ejecutivos de Uber acudieron a la estación de esquí de Davos (Suiza)
para charlar, festejar y llegar a acuerdos con líderes mundiales y
oligarcas en el Foro Económico Mundial de 2016.
En esta
reunión de cuatro días a la que solo se puede acceder por invitación,
Uber también impresionó al entonces vicepresidente de Estados Unidos,
Joe Biden, con el compromiso de la empresa con los trabajadores.
Uno
de los temas de Davos 2016 fue la revolución digital y el futuro del
trabajo. Un resumen informativo de Uber de 98 páginas revela que el
entonces consejero delegado de Uber, Kalanick, y sus subordinados,
tenían citas con cuatro primeros ministros, dos vicepresidentes de la
Comisión Europea, el ministro francés Macron y un puñado de líderes más.
También tenían previsto asistir a una fiesta nocturna organizada por el
financiero británico Nat Rothschild y Oleg Deripaska, un aliado clave
del presidente ruso Vladimir Putin.
“Así que un
vicepresidente y dos primeros ministros hoy”, escribió en un correo
electrónico Rachel Whetstone, la principal ejecutiva de comunicaciones
de Uber en ese momento, al jefe el 20 de enero, el primer día del foro
de Davos. Dijo que su agenda también incluía un cóctel y una cena con la
filántropa Melinda Gates, una charla con la fundadora del Huffington
Post, Arianna Huffington, y un encuentro con el multimillonario ruso
Herman Gref, jefe del ahora sancionado Sberbank, durante una recepción
organizada por el banco ruso. Y por último, una “copa totalmente
opcional” en el Grand Hotel Belvedere, una fortaleza con columnas que se
eleva sobre el paseo de Davos.
Entre bastidores,
Kalanick habló con líderes mundiales y altos funcionarios de los países
en los que Uber estaba tratando de expandirse.
Se reunió
con Xavier Bettel, primer ministro de Luxemburgo, y con el entonces
ministro de Comercio e Industria de Arabia Saudí, Tawfig al-Rabiah,
según muestran los documentos. “Fue un placer”, escribió posteriormente
Al-Rabiah. “Esperamos apoyarle para que tenga pronto su licencia
oficial”.
Netanyahu, primer ministro de Israel, expresó públicamente su apoyo a Uber poco después de su reunión con Kalanick.
“Romperemos la resistencia. Trabajemos en paralelo”, dijo Netanyahu, según las notas de la reunión.
Uber
tuvo especial cuidado en mantener la confidencialidad de la reunión de
Kalanick con Biden, “incluso con los equipos internos”. La charla se
organizó a través de una cadena de exfuncionarios de Obama.
Acompañado
por un exagente del Servicio Secreto, Kalanick se reunió con Biden en
la suite de este en el Hotel InterContinental, conocido como el “huevo
de oro” por su forma ovalada. Su conversación se centró en las
afirmaciones de Uber de que estaba creando muchos puestos de trabajo y
proporcionando empleos que ofrecían a la gente una forma flexible de
ganar dinero. El encuentro tuvo el efecto deseado. Biden cambió sus
comentarios preparados en el foro para referirse Uber, según un mensaje
de un asesor de Biden a un empleado de Uber.
“Hoy me he
reunido con el director general de una de esas empresas”, dijo Biden en
su discurso de apertura, aludiendo a Kalanick y Uber y citando la
proyección de Kalanick sobre el impacto de las empresas de transporte
privado en las economías del mundo. “[Dice] que va a añadir dos millones
de nuevos puestos de trabajo este año, permitiéndoles la libertad de
trabajar tantas horas como deseen, gestionar sus propias vidas como
quieran”.
En respuesta a las preguntas del ICIJ el mes pasado, una
portavoz de la Casa Blanca dijo que Biden estaba “comprometido con la
lucha contra la clasificación incorrecta de los empleados, que priva a
los trabajadores de protecciones y beneficios esenciales, incluyendo el
salario mínimo, las horas extras y las licencias familiares y de salud”.
Las
proyecciones de empleo en Davos eran demasiado halagüeñas. Muchos de
los conductores de Uber —contratados a tiempo parcial y por cuenta
propia— estaban ganando menos del salario mínimo. En muchos países en
los que Uber se había implantado rápidamente, sus conductores eran
amenazados y atacados por pasajeros, ladrones y taxistas tradicionales.
En
Sudáfrica, Uber dejó que los conductores comenzaran a aceptar dinero en
efectivo en mayo de 2016 como parte de un esfuerzo para aumentar el
número de pasajeros, y los miembros de las pandillas pedían viajes en la
aplicación simplemente para robar a los conductores. En agosto de 2019,
dos matones atacaron a un conductor de Uber que murió luego de ser
golpeado en la cabeza con un ladrillo, según la fiscalía.
Los conductores de Ciudad del Cabo, en Sudáfrica, dijeron a The Washington Post que varios conductores fueron quemados vivos en sus coches.
“Ya
no me veo conduciendo para la plataforma. Tengo demasiado miedo”, dijo
Faiza Haupt, de 61 años, en una entrevista con el ICIJ. Haupt comenzó a
conducir para Uber en Ciudad del Cabo en 2014, con la esperanza de
convertirse en una empresaria independiente. Al principio, el trabajo
era reconfortante. Luego, Uber empezó a cobrar una comisión más alta
mientras las tarifas seguían siendo las mismas.
Renunció
en 2016, después de que un pasajero enfadado la atacara desde el asiento
trasero, tirándole del pelo y golpeándola. “Perdí el control y pensé
que iba a chocar”, dijo Haupt. “Para una mujer que conduce, da miedo”.
Entre
2014 y 2015, Uber redujo drásticamente el salario de los conductores en
Ciudad del Cabo, recortando una bonificación de 4 dólares por viaje a
casi cero, según documentos filtrados. Ciudad del Cabo se convirtió en
uno de los mercados más rentables de Uber.
En los últimos
cinco años, Uber dijo que se ha centrado en “reorientar toda la cultura
de Uber —de arriba hacia abajo— en torno a la seguridad”, invirtiendo
fuertemente en nuevas tecnologías y otras características de seguridad
para mantener a los pasajeros y conductores seguros.
“Hay
muchas cosas que nuestro antiguo CEO dijo hace casi una década que
ciertamente no aprobaríamos hoy”, sostuvo Hazelbaker. “Pero una cosa que
sí sabemos y sentimos con fuerza es que nadie en Uber se ha alegrado de
la violencia contra un conductor”.
Sin embargo, los
documentos filtrados muestran que Kalanick y algunos otros ejecutivos de
Uber vieron la violencia y los ataques a sus conductores como
oportunidades estratégicas para construir el apoyo a su causa. No
asumieron ninguna responsabilidad por la violencia, a pesar de que el
avance de Uber en nuevos mercados, a menudo violando las leyes locales,
la estaba desencadenando.
Apenas una semana después de la
reunión de Kalanick con Biden —cuando los taxistas franceses estaban
planeando protestas que se volverían violentas contra los conductores de
Uber—, Kalanick envió un texto a sus colegas refiriéndose a la
potenciales ventajas del desorden: “La violencia garantiza el éxito”.
No ha sido la única vez que los directivos de Uber
intentaron utilizar la violencia contra sus conductores en su beneficio.
En 2015, los taxistas de Bruselas organizaron una campaña de acoso
contra Uber. Lanzaron huevos a los coches de Uber, rompieron los espejos
retrovisores y se llevaron las llaves de los conductores. Algunos
incluso amenazaron con “lincharlos”.
El director general
de la empresa en Bélgica señaló: “Un conductor ya dio un paso al frente
para hablar con la prensa: el taxi le arrojó un saco lleno de harina
sobre él y los pasajeros. Presentó cargos y un taxista habría pasado una
noche en la cárcel --> ¡Buena historia!”.
Tras
sustituir a Kalanick en 2017, Dara Khosrowshahi dirigió Uber durante un
debut bursátil inestable, una caída de pasajeros inducida por la
pandemia y una revisión de las prácticas empresariales. “Dara reescribió
los valores de la compañía, renovó el equipo de liderazgo, hizo de la
seguridad una de las principales prioridades de la compañía, implementó
el mejor gobierno corporativo de su clase, contrató a un presidente de
la junta directiva independiente e instaló los rigurosos controles y el
cumplimiento necesarios para operar como una compañía pública”, dijo la
portavoz Hazelbaker. “Hemos pasado de una era de confrontación a otra de
colaboración, demostrando la voluntad de sentarnos a la mesa y
encontrar un terreno común con los antiguos oponentes, incluidos los
sindicatos y las empresas de taxis”.
Hazelbaker reconoció
que la compañía no siempre ha tratado a los conductores con suficiente
cuidado y respeto, pero ha mejorado desde 2017. Los ingresos de los
conductores a nivel mundial están cerca o en un máximo histórico, dijo, y
Uber ahora aboga “globalmente por más beneficios y protecciones”.
Sin embargo, Uber sigue lidiando con las secuelas de su tumultuoso despliegue internacional.
Algunos
conductores de Uber, especialmente en países en vías de desarrollo como
Sudáfrica, siguen quejándose de los horarios extenuantes y la escasa
remuneración. Muchos han suscrito acuerdos de leasing de alto
coste para sus coches de Uber. Durante la pandemia, algunos no podían
llegar a fin de mes, ya que se esforzaban por pagar el coche.
En
la India, los conductores pagan a Uber entre el 20% y el 30% de sus
tarifas en concepto de comisiones, el doble que cuando Uber se lanzó en
la mayor democracia del mundo, según el grupo de defensa de la economía
colaborativa Fairwork India.
En el Reino Unido y los
Países Bajos, los tribunales han dictaminado que los conductores de Uber
están cubiertos por la legislación laboral.
En otros
lugares, las sentencias han sido contrarias a los choferes. En Estados
Unidos, la Junta Nacional de Relaciones Laborales declaró que los
conductores de Uber son contratistas independientes que no tienen
derecho a formar sindicatos ni a negociar colectivamente.
Después
de acumular más de 20.000 millones de dólares en pérdidas durante más
de 10 años, Uber finalmente comenzó a acercarse a la rentabilidad en
2022.
En mayo, los accionistas de Uber votaron en contra
de una propuesta que habría exigido a la empresa la divulgación completa
de sus actividades y gastos de lobby.
En respuesta a las preguntas del ICIJ, Uber no reveló cuánto gastó en el último año en lobby internacional ni quién recibió el dinero.
Colaboraron
con este reportaje: Scilla Alecci, Dean Starkman, Delphine Reuter, Ben
Hallman, Jelena Cosic, Fergus Shiel, Mike Hudson, Emilia Diaz-Struck,
Miguel Fiandor, Richard H.P. Sia, Hamish Boland-Rudder, Asraa Mustufa,
Pierre Romera, Gerard Ryle, Antonio Cucho Gamboa, Joe Hillhouse, Tom
Stites, Whitney Awanayah, Margot Williams, Soline Ledésert, Bruno
Thomas, Caroline Desprat, Maxime Vanza Lutaonda, Damien Leloup, Adrien
Senecat, Elodie Gueguen, Felicity Lawrence, Rob Davies, Jennifer Rankin,
Aaron Davis, Robin Amer, Joseph Menn, Douglas Macmillan, Rick Noack,
Linda van der Pol, Uri Blau, Dirk Waterval, Karlijn Kuijpers."
(Sydney P. Freedberg, Nicole Sadek, Brenda Medina, Agustin Armendariz, Karrie Kehoe, Patricia Bolinches, El País , 10/07/22)
"Uber, tras su cese en España: “Sería útil tener
información sobre el juez, encontrar sus debilidades y aprovecharlas”.
La compañía ideó una larga lista de estrategias para sortear, desactivar
o sacar partido del bloqueo ante la opinión pública.
A finales de 2014, los esfuerzos de Uber para desembarcar en España se toparon con la realidad de la administración, taxistas
y jueces. Pasadas las tres de la tarde del 9 de diciembre de 2014, la
socia del departamento de Políticas Públicas de Uber, Elia Ferrer, compartió
con sus compañeros en un correo electrónico la noticia de una orden
judicial que imponía el cese cautelar de las actividades de la empresa
en España. La prensa informaba de que se interrumpirían los servicios de
Uber por posible competencia desleal. Aquel primer mensaje marcó el
inicio de unas Navidades frenéticas para el equipo español de Uber, que
una veintena de días más tarde despidió el año con el cierre de UberPOP.
Antes, Uber ideó una larga lista de estrategias para sortear,
desactivar o sacar partido del bloqueo ante la opinión pública: desde
registrar dominios alternativos hasta “buscar las debilidades” del juez
Andrés Sánchez Magro, que ordenó el cese cautelar.
Los mensajes que lo acreditan forma parte de Uber Files, una investigación periodística que analiza más de 124.000 documentos filtrados al diario The Guardian y compartidos con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación
(ICIJ por sus siglas en inglés) y sus medios colaboradores, EL PAÍS y
La Sexta en España. Los archivos, que abarcan de 2013 a 2017, fechas en
las que Uber se estrenaba en decenas de ciudades pasando por encima del
marco legal, sin permisos, eludiendo el pago de impuestos, enfrentándose
a la industria del taxi y exigiendo a conductores precarios y sin
licencia facturaciones cada vez mayores para conseguir más beneficios.
El
español no era el primer encontronazo con la administración en Europa.
En Bruselas un juez ya había prohibido sus coches a comienzos del año,
en Londres y París las batallas judiciales estaban en curso, y en la
capital francesaen esas mismas fechas se haría oficial la ilegalidad de
Uber. Una situación que para la empresa no solo no era nueva, sino que
era parte de su estrategia: enfrentarse a las administraciones e ir
escalando la “pirámide de mierda”, como detalla una presentación interna
contenida en los Uber Files referida a los obstáculos que la empresa se iba encontrando.
Este
choque mortal de UberPOP con la justicia estuvo lejos de ser un
fracaso. “Uber florece en la confusión legal”, señala Jimena Valdez,
investigadora de la City University de Londres. “Aquello les sirvió para
entrar y crear la idea de que podían estar. Además, ellos necesitan
estar en más mercados para crear ese efecto de red global, por eso, a
pesar de que les pongan regulaciones, se adaptan mínimamente y vuelven”,
explica la investigadora, que retrata esta estrategia de la empresa con
el concepto de “cumplimiento contencioso”: “Al principio Uber es este
elefante en un bazar que entra con todo sin que importe la ley. Después
aprenden que hay que hacer las cosas de otra manera, pero es un
aprendizaje superficial en el sentido de que se adaptan mínimamente,
pero siempre buscando el cambio”.
El de UberPop era el
formato predilecto de Uber: particulares que salían con sus propios
coches y sin mediar licencia alguna a transportar pasajeros bajo las
órdenes de la aplicación. También fue el modelo que más problemas le
generó: desde el principio les granjeó multas, coches confiscados y, por
supuesto, la animadversión del taxi. Sergio Díaz, que condujo algunos
meses con UberPop, recuerda que intentaba esconder el móvil cuando se
cruzaba con taxistas y que desde el propio Uber les recomendaban
“invitar sutilmente” a los pasajeros a sentarse en el asiento delantero
para evitar sanciones o altercados.
“Es momento de ser más agresivos”
El auto del juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid
pareció marcar un antes y un después. “Es momento de ser más
agresivos”, proclamaba Ferrer después de un esperanzador vistazo a las
publicaciones de usuarios de Uber en las redes sociales. “Están incluso
comparando esta decisión con el régimen de Chávez, donde a la gente no
se le permite elegir lo que quieren”, se congratulaba. Además de sugerir
explotar la especial “sensibilidad” de los españoles para temas como el
desempleo con ejemplos de conductores que no tenían trabajo y conducían
en Uber para sobrevivir, Ferrer propuso buscar la manera de
desacreditar al magistrado que ordenó el bloqueo, Andrés Sánchez Magro:
“Sería útil tener más información sobre el juez. Necesitamos encontrar
sus debilidades y aprovecharlas”.
El magistrado,
contactado por EL PAÍS y La Sexta, no ha querido hacer comentarios sobre
esos mensajes, pero el intercambio de correos posterior al bloqueo deja
patente el resentimiento que despertó la orden. “Quiere presentarse y
ser conocido como el juez que estuvo en medio de este asunto
controvertido. Esto está incluso más claro después de saber que ha sido
controvertido en el pasado”, continuaba Ferrer. Por su parte, Mark
MacGann, director de Políticas Públicas de Uber para Europa, se
preguntaba sobre las consecuencias de seguir operando y desafiar la
orden de “un juez que tiene tendencia a introducirse en casos
controvertidos y adoptar sentencias ridículas que son consiguientemente
revocadas por tribunales superiores”.
Uber se mantuvo
firme en su intención de seguir prestando sus servicios hasta que, el 26
de diciembre, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid exigió a las
operadoras que cumpliesen con la orden. La empresa ya había detectado
problemas el día antes, entre los usuarios que accedían desde Movistar.
“Necesitamos contactar con ellos cuanto antes. ¿Tenemos alguna
influencia? ¿Líneas de conductores? ¿Subsidiarias internacionales?
¿Dinámicas de competencia si Vodafone no quiere bloquearnos?”, urgía
Pierre Dimitri-Gore Coty, director de Uber para Europa Occidental.
Cuando
el bloqueo ganó mayor alcance, comenzó la búsqueda de vías de escape
por parte de Carles Lloret, entonces director general de Uber en España.
El ejecutivo planteó inicialmente buscar maneras de esconder el tráfico
de Uber de los operadores o sortear cualquier intento de monitorización
a través de direcciones IP cambiantes. Pasado el día de Navidad,
Movistar, Vodafone y Jazztel acataron la orden y a Uber no le quedó más
remedio que iniciar un “juego del gato y el ratón”, consistente en
registrar dominios alternativos para dar acceso a una nueva versión de
la aplicación y buscar, sin éxito, la manera de convencer a las
operadoras para desactivar el bloqueo.
De cara a la
galería, Uber intentaba no atraer demasiada atención internacional. “Me
preocupa que esta estratagema legal para hacer a las operadoras el
objetivo de la orden judicial dé ideas a otros jueces de otros mercados
europeos”, reconocía MacGann.
Tres días después, la
entonces abogada interna de Uber, Salle Yoo, puso freno a la estrategia
de sortear el bloqueo —”Violar una orden judicial es serio y no nos
ganará amigos en otros mercados”— y España inauguró el año 2015 sin
UberPOP. Cuando los coches de la empresa volvieron a circular por las
ciudades españolas, lo hicieron bajo el modelo de licencias VTC que
mantienen hoy." (
Montse Hidalgo Pérez , El
País, 10/07/22)
“Ya era hora de desenmascarar a estos chorizos”. Colau y el sector del taxi se muestran satisfechos por haber frenado la implantación de la multinacional pese a las presiones.
Barcelona ha sido el centro de las disputas de España y del
sur de Europa entre los taxistas y la multinacional Uber en el intento
de esta última para adueñarse del mercado de la movilidad urbana. De ahí
que las revelaciones conocidas este fin de semana dentro de la
investigación Uber Files se hayan leído con especial interés, no
solo entre los taxistas, sino en las diferentes administraciones y entre
los agentes económicos de la ciudad. Indignación es la palabra que
mejor define el estado de ánimo de quienes los últimos años han seguido
de cerca tanto las disputas entre Uber y los taxistas como los
movimientos de la compañía de vehículos con conductor (VTC) para
implantarse pese a tener el marco legal en contra.La primera en mostrarse satisfecha de que se haya “desenmascarado” a Uber ha sido la propia alcaldesa de Barcelona, Ada Colau:
“Son tiburones especuladores que lo que han hecho es disfrazarse de
innovadores y de pequeños autónomos cuando en realidad son unos
chorizos. Después de lo que hemos leído y escuchado ya no sé cómo describirlos”. Colau sostiene que lo que ocurre con “Uber, Cabify y
los VTC es muy parecido” a lo que pasa con los apartamentos turísticos:
“Son grandes plataformas digitales que se escaquean de cumplir
impuestos, no cumplen las reglas y generan competencias desleales.
Explotan muchas veces a falsos autónomos que ganan muy poquito mientras
ellos se llevan millonadas”. Colau defiende que siendo ella presidenta
del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) se creó la primera normativa
para controlar la expansión de las VTC. “No queríamos que estos
tiburones acabaran disfrazando las VTC de taxis encubiertos y haciendo
competencia desleal. Los informes les han puesto en su sitio. Son
depredadores, saturan el mercado, revientan precios para cargarse a los
taxistas y luego, si hubiesen saturado el mercado no habrían dudado en
subir los precios”, denuncia. “Nosotros en Barcelona conseguimos regular
los VTC y presionar para que la Generalitat y el gobierno central
hicieran algo. Isabel Díaz Ayuso nos criticaba porque nosotros regulamos
y ella, en Madrid, no. Que le pregunten a los taxistas madrileños lo
que opinan”, concluye Colau. La primera edil exige a la Unión Europea
actuar ante unas prácticas que según ella, son propias de la “ley de la
selva, perjudican a los débiles y causan desigualdad”.
Jaume
Collboni, líder del PSC y socio de gobierno municipal de Colau, se
muestra igualmente crítico, aunque más comedido: “Había que diferenciar
claramente los dos servicios y evitar la competencia desleal”. Collboni
defiende que con el acuerdo alcanzado entre el PSC y el gobierno de la
Generalitat “ayudan a garantizar la diferenciación de servicios”. Y
concluye: “Necesitamos empresas que destaquen por la colaboración y no
por la confrontación. Que cooperen con las administraciones y se ajusten
a las regulaciones vigentes”.
El Departamento de
Vicepresidencia y de Políticas Digitales y Territorio de la Generalitat
declinó pronunciarse “por el momento” sobre las publicaciones del Uber Files.
Una portavoz de la consejería que lidera Jordi Puigneró ha afirmado
este lunes que se trata de “un tema de competencia de mercado”, si bien
es el responsable de la normativa que afecta a aplicaciones como la de
Uber, basadas ahora en las licencias VTC.
Movea, una de
las patronales de VTC, defiende que fue el propio sector el que denunció
a Uber. “Las filtraciones son de 2013 a 2016, cuando Uber pretendía que
cualquiera pudiera transportar a personas en su coche particular.
Nosotros lo denunciamos y en seis semanas se prohibió. Lo cierto es que
hay muchos taxis que son de Uber y lo que tenemos que tener claro los
taxis y los VTC es que podemos pelearnos por muchas cosas pero las
aplicaciones que utilizamos ambos deben cumplir la legalidad”, sostiene
Eduardo Martín, presidente de Movea.
El que se
manifestaba eufórico por la revelación era ayer el portavoz de Élite
Taxi, líder de los taxistas de Barcelona, Tito Álvarez: “He estado 14
veces en el calabozo, desde 2014 hasta hoy, siempre por culpa de los
conductores de Uber y Cabify. Me
señalan en sus denuncias diciendo que soy yo el que les ha roto el
coche o les ha amenazado. Me han enviado anónimos al buzón de casa
diciendo que sabían a qué colegio va mi hijo, me he tenido que cambiar
de piso y todo por estas organizaciones que sabíamos que eran mafiosas y
ahora ha quedado constatado”. Álvarez concluye: “Por fin se confirma lo
que veníamos diciendo desde hace mucho tiempo. Nos han espiado, nos han
vigilado, nos han manipulado, nos han provocado para generar altercados
y violencia con las estrategias del miedo. Esto lo utilizaban los
nazis. Uber utilizaba la doctrina del shock: llegas, atacas
fuerte, creas un conflicto en el que coges a todo el mundo desprevenido y
aprovechas ese espacio de tiempo para intentar quedarte dentro”. ( Alfonso L. Congostrina , El País, 12/07/22)
