El Supremo declara responsable a Volkswagen España por el ‘dieselgate’. El tribunal condena a la empresa distribuidora al pago de 500 euros a un comprador perjudicado

 "El Tribunal Supremo ha estimado parcialmente un recurso contra la distribuidora Volkswagen Audi en España, filial del grupo automovilístico, por asumir la posición de fabricante en el dispositivo fraudulento de control de emisión de gases en los motores diésel EA189, escándalo también conocido como dieselgate, según se ha conocido este martes.

El pleno de la Sala Primera del Tribunal Supremo ha calificado como intencionado y doloso el incumplimiento contractual del distribuidor. Por ello, ha condenado a la empresa distribuidora al pago de 500 euros e intereses a un comprador perjudicado por la instalación de un dispositivo fraudulento que manipula el control de la emisión de gases contaminantes.

 El alto tribunal sostiene que la distribuidora de Volkswagen en España asumió la posición de responsabilidad contractual propia del fabricante. En primer lugar, indica que la distribuidora se encontraba participada indirectamente en el 100% de su capital social por el fabricante. Además había remitido una carta a los usuarios de vehículos desde las marcas del grupo en la que reconocía la “incidencia de los motores Diésel EA189”. Según los magistrados, con esta comunicación se asumía su responsabilidad como fabricante y generaron en los destinatarios tal confianza.

“La Sala considera que el demandante, en el contexto del escándalo público que supuso el descubrimiento del comportamiento de la fabricante, sufrió un daño moral consistente en la incertidumbre y el desasosiego derivado de las consecuencias inciertas de este”, asegura el fallo.

El concesionario, sin responsabilidad

Por ello, Volkswagen Audi España debe responder de todos los daños y perjuicios derivados, incluidos los morales. Sin embargo, al no acreditarse que el concesionario conociera siquiera la instalación del dispositivo, en su caso no le atribuye intencionalidad, ni le imputa responsabilidad por los daños morales. “La distribuidora de vehículos, que no había sido la vendedora, carecía de responsabilidad como fabricante por la instalación en ellos de un dispositivo fraudulento que manipulaba el control de la emisión de gases contaminantes”, explica el tribunal en la sentencia.

El escándalo se remonta a septiembre de 2015, cuando se descubrió en Estados Unidos que el Grupo Volkswagen montó en los motores diésel de la familia EA 189 un software que alteraba a la baja las emisiones del vehículo cuando detectaba que estaba siendo sometido a una inspección en los rodillos de un laboratorio. El caso supuso un terremoto en el mercado de la automoción. El fraude de los motores diésel afectó a las marcas Volkswagen, Audi, Seat y Skoda. En su conjunto, se comercializaron hasta 11 millones de vehículos afectados en todo el mundo. En España, la única forma de conseguir una indemnización por la adquisición de un vehículo afectado por el dieselgate es la vía judicial. De hecho, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) presentó una demanda colectiva en representación de 7.500 personas que reclamaba 22 millones de euros.

En el caso que ahora se ha pronunciado el Supremo, en un primer momento, tanto el Juzgado de Primera Instancia como la Audiencia Provincial desestimaron la demanda y el afectado recurrió en casación el rechazo de imputación de responsabilidad contractual de la empresa distribuidora y de la indemnización por daños morales solicitada. Ahora, a pesar de que el Supremo haya estimado en parte el recurso, el tribunal considera “manifiestamente desproporcionada” la cantidad reclamada por el comprador, que ascendía a 11.376 euros por los daños morales sufridos y 6.644,71 euros por los intereses y gastos de financiación satisfechos. Asimismo, solicitaba 15.020,12 euros como indemnización por los daños y perjuicios causados por la depreciación sufrida en el valor del vehículo. Por ello, finalmente, el fallo dicta una indemnización de 500 euros con los intereses desde la fecha de la sentencia."              (El País, 27/07/21)

El escándalo Volkswagen

"El escándalo Volkswagen de Jack Ewing es un libro sobre cómo sucedió que una de las mayores corporaciones del mundo efectuara un fraude tan grande a las autoridades medioambientales de todo el mundo y no se detectara. Jack Ewing es el corresponsal en Alemania de Economía del New York times, por lo que ha tenido una posición privilegiada entre EEUU (dónde se ha considerado un verdadero escándalo pese a la casi indiferencia con la que se ha tomado en Europa) y Alemania, el país que albergaba a el verdadero centro de decisión del fabricante.

Jack Ewing nos cuenta en su libro desde los orígenes de Volkswagen hasta los acontecimientos de 2016, por lo que es un libro muy actual y en el que entendemos como Volkswagen pasa de ser de un proyecto de la postguerra a uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo. Y como justo cuando estaba tocando la cumbre, su nombre se convierte en sinónimo del mayor escándalo medioambiental del mundo.

Volkswagen, el coche de Porsche y Hitler

Los orígenes de los fabricantes de coches suelen estar en un señor visionario o tal vez una empresa que se dedicaba a fabricar productos mecánicos y poco a poco pasaron a productos más complejos como los automóviles. Esta es la historia de Peugeot, Toyota, Chevrolet, Ford, Citroën… Pero no la de Volkswagen. Volkswagen nació como una idea de Hitler para motorizar a su población que encargó a uno de los grandes nombres de la automoción: Ferdinand Porsche.

El proyecto y la fábrica se vieron interrumpidos por la Segunda Guerra Mundial, pero sobrevivieron a la misma, la postguerra y la ocupación aliada. Así que se pusieron a fabricar coches con un diseño discutible como locos que no sólo tuvieron éxito en su país natal, sino también en prácticamente cualquier país al que exportaron. Este diseño de Porsche, aunque la familia Porsche no estuviera al mando (aunque si se le tenía en alta estima en la empresa) fue la que consiguió que la empresa se convirtiera en un destacado fabricante alemán.

Ferdinand Piëch, tercera generación de la familia Porsche

Ferdinand Piëch era nieto de Ferdinand Porsche, y muy ambicioso. Piëch de familia austriaca se graduó en en la prestigiosa ETH de Zurich y empezó a trabajar en el negocio familiar Porsche. De ahí pasó a trabajar en Audi, siendo creador del Audi 80, el Audi 100 y del Audi Quattro. Piech ascendería por Audi y sería el artífice de lo que es Audi ahora. Hace muchos años no se consideraba una marca al nivel de BMW o Mercedes como está ahora. Es a Piëch al que le tienen que agradecer en Inglostadt su prestigio.

Piëch era ambicioso y de Audi pasaría a la matriz, Volkswagen donde ocuparía la posición más alta. Que fuera también propietario de una parte significativa de Porsche no pareció ser un problema. Allí Piech se dedicó a lo que sería su verdadero objetivo, convertir el legado del abuelo en el mayor fabricante de coches del mundo.

 

Piech fue un gerente agresivo como el que más. No sólo por la compra de otros fabricantes como Lamborghini o Bentley-Rolls Royce (aunque se tuvo que conformar con quedarse sólo con Bentley) y por lanzar proyectos difíciles de entender como el Volkswagen Phaeton o incluso el restablecimiento de Bugatti. 

También su obsesión con compartir componentes entre vehículos (motivo por el que por ejemplo el Golf y el A3 son tan parecidos entre sí) consiguió abaratar costes, aunque un fallo en un componente se propagaba por todos los productos de la empresa. Otro de sus ejemplos es la exigencia que tenía sobre los empleados. El gran Bob Lutz cuando era presidente de General Motors le preguntó que cómo había conseguido reducir el tamaño de las juntas del interior del coche (algo muy importante para la calidad percibida por parte del consumidor). La respuesta fue que fácil, amenazó con despedir al equipo de ingenieros si no lo hacían.

También durante la época de Piech sucedieron dos movimientos corporativos que han sido cuestionados. El primero fue el fichaje del español Ignacio López de Arriortúa “Superlópez”, vicepresidente de compras de GM. El autor dice que fue un grave golpe para GM y Opel, que empezó a quedarse atrás frente a Volkswagen a partir de ese punto dando una fuerte ventaja a Volkswagen en compras pudiéndose quedar con información sobre lo que pagaba GM por pieza. No obstante, el accidente que dejó a “Superlópez” en coma tres meses y la negativa de España para extraditarlo hicieron que Piëch no saliera mal del escándalo, sino reforzado.

El otro son los movimientos financieros que casi consiguieron que Porsche se hiciera con el control de Volkswagen a un buen precio gracias a la compra de opciones sobre acciones a través del Maple Bank. A Porsche no le salió bien la apuesta, pero se resolvió mediante un intercambio de acciones. Volkswagen se convertiría en la propietaria de Porsche y de los concesionarios que la familia Porsche Piëch tenía en Austria y las familias Porsche y Piëch pasarían a tener una fuerte posición de control en Volkswagen. No como hubiera querido Ferdinand Piech, pero la familia estaba casi con el control de Volkswagen y con el control de

Diesel, AdBlue y normativas de emisiones

Nos encontramos con que las normativas de emisiones son cada vez más difíciles de cumplir. Especialmente las de óxidos de nitrógeno. Además la tecnología por la que se ha estado apostando en la empresa desde los tiempos de Piëch en Audi es el motor diésel (como en otros muchos fabricantes europeos). ¿Qué hacer cuando estás obligado a reducir las emisiones en tan poco tiempo?

La opción lógica una vez agotados la capacidad de los catalizadores y otros filtros de partículas es usar mayor cantidad de AdBlue, una solución de urea. No obstante, aunque para Mercedes y BMW era una opción (vendían coches más grandes y caros en los que se podía incorporar un depósito más grande), no lo era para Volkswagen, que quería vender coches de gama media. Al final se acabó sacando de la manga un dispositivo que detectaba el sonido de los rodillos en el banco de pruebas. Como los motores eran comunes, el problema se desplazó por toda la gama.

Al final se les pilló

El problema es que en las instalaciones gubernamentales las pruebas de emisiones se hacían en laboratorios sobre rodillos, pero hubo a quién se le ocurrió hacer las pruebas en condiciones reales, La Universidad de Virginia Occidental tenía un departamento especializado en esta área tan poco sexy y realizar las comprobaciones fue un tema interesante para el doctorado de dos estudiantes extranjeros.

Al partir de este estudio surgieron todos los demás, las reuniones interminables con la California Air Resource Board que buscaba mejorarlos vehículos. Cuando la presión fue tan alta y se acabó descubriendo el pastel de que los vehículos de Volkswagen eran más contaminantes de lo permitido porque estaban diseñados para engañar las pruebas y usar más Adblue cuando estaban en un banco de pruebas, la empresa estaba sentenciada.

A diferencia de Daimler (Mercedes) y de BMW que están en ciudades más grandes y cosmopolitas, Volkswagen está en la ciudad fundada para ellos, Wolfsburgo. Convirtiendo la atmósfera en más opresiva para “el que se mueve no sale en la foto”. Según el autor, con un concepto muy americano, el alemán es el idioma de la empresa frente a BMW y Mercedes que se basan más en el inglés como “lingua franca” en la empresa. Esto ha hecho que Volkswagen sea más alemana, pero también más cerrada y hermética.

Consecuencias para Volkswagen ¿una lastra en su futuro?

La pregunta es que si los 14.700 millones de dólares que han supuesto la multa (10.000 millones de ellos dedicados a indemnizar a los propietarios) sólo en EEUU junto con las multas en otras jurisdicciones y aquellas que están por venir, no han podido llegar en un peor momento para Volkswagen.

En un momento en el que el futuro del automóvil parece ir por la electrificación y la conducción autónoma, no queda muy claro que va a suceder si se drenan recursos de una empresa que no va a poder dedicar a desarrollar las nuevas tecnologías. Ferdinand Piëch reconoció en una entrevista en televisión que la primera generación construye la segunda mantiene y la tercera destruye, y que ellos estuvieron a punto de destruir el legado de su abuelo en 2008."                (Javier J Navarro , El blog salmón, 30/07/17)

EE UU involucra a Bosch en el escándalo de Volkswagen

"Casi un año después de estallar el escándalo de emisiones de Volkswagen, otro gigante de la industria alemana es acusado de haber participado activamente en el fraude. Robert Bosch GmbH, el mayor suministrador de la industria automotriz del mundo, jugó un papel clave en el desarrollo de la tecnología para trucar las pruebas de emisiones contaminantes de los modelos diésel de Volkswagen (VW) al permitir su uso, según el escrito de acusación de los abogados ante la Corte Federal de San Francisco (EE UU).

El pasado 18 de agosto, los abogados que representan a 171 propietarios de coches AUDI, Porsche y Volkswagen que estaban afectados por el fraude de las emisiones en Estados Unidos presentaron una demanda contra VW ante la Corte Federal de San Francisco. En la demanda involucraron a Bosch en el engaño y calificaron a la firma como un “partícipe activo en una conspiración masiva para defraudar durante una década a los consumidores estadounidenses”, según los abogados estadounidenses.

Varios medios alemanes, entre ellos, los periódicos Die Welt y Süddeutsche Zeitung, han tenido acceso a la voluminosa documentación presentada por los letrados, de más de 700 páginas. Y este miércoles han publicado parte del contenido de la acusación. Según las informaciones basadas en la acusación de los letrados, BOSCH habría supervisado durante años, el desarrollo y el uso de un software que hacia posible trucar las emisiones de gases contaminantes.

La acusación presentada por los abogados ante la Corte Federal de San Francisco señala también que Volkswagen nunca habría podido utilizar el programa informático para manipular las emisiones sin el consentimiento de BOSCH. La empresa, que tiene su sede en Stuttgart, estaba al corriente del uso que los ingenieros de VW querían darle al software para falsear las emisiones, según el documento.

Bosch despertó las sospechas de los abogados, cuando estos descubrieron que la empresa había exigido a VW, en una carta fechada el 2 de junio de 2008, que debía indemnizarle si se culpaba al suministrador como responsable de que no se autorizara el uso del programa informático que controlaba las emisiones y falseaba los datos de emisiones.

En la carta, BOSCH advierte a Volkswagen que el uso del software puede ser clasificado en Estados Unidos como un “dispositivo manipulador (defeat device) cuyo uso está prohibido en ese país. VW ignoró la petición de BOSCH, pero la firma siguió trabajando en el programa informático, una decisión que convirtió a BOSCH en cómplice del fraude, según el escrito de acusación que califica a la firma de componentes como un “activo y consciente protagonista de una manipulación destinada a engañar a los clientes”.

De acuerdo con el escrito de acusación presentado por los abogados que defienden los intereses de 171 propietarios de coches afectados por las emisiones, VW jamás habría podido utilizar el software para trucar las emisiones sin la ayuda de Bosch. A partir de 2011 un grupo de 20 ingenieros de Bosch comenzaron a diseñar un código para el software bajo el nombre “ECD17” (Control electrónico Diésel 17, en español), cuya función era activar una alarma cuando un coche era sometido a una prueba técnica en la emisión de gases contaminantes. Un año más tarde, 35 ingenieros de VW tuvieron acceso a los detalles técnicos del software, que en su momento fue clasificado como “altamente secreto”.

“La modificación del software no habría sido posible sin la cooperación entre VW y Bosch. Esa cooperación se logró gracias a un alto grado de coordinación entre Bosch y VW”, añade la acusación.

Las sospechas sobre la participación de Bosch en el escándalo de emisiones nacieron poco después de que se descubriera el fraude, pero BOSCH reaccionó con rapidez y se defendió, que había advertido en 2007 a Volkswagen sobre el uso indebido del programa. Según la empresa, el software había sido suministrado a VW para uso interno y de prueba, pero no para el uso comercial.

En un comunicado Bosch también advirtió que no podía dar más detalles porque le unía a VW una “cláusula de confidencialidad”. Ante las nuevas revelaciones periodísticas, BOSCH no quiso reaccionar y solo repitió que la empresa evitaba hacer comentarios sobre procesos que están en marcha.

En cambio, el periódico Süddeutsche Zeitung afirmó que, sin el consentimiento de BOSCH, VW no habría podido introducir cambios en el software para manipular la emisión de gases tóxicos"   (El noticiero universal, 08/09/16)

El escándalo Volkswagen, un fraude dentro de otro... de la justicia norteamericana... dentro de otro de las ONG norteamericanas del automóvil

"Un estudio de la inteligencia francesa expone el caso como un capítulo de la guerra industrial entre Estados Unidos y la Unión Europea, en vísperas del gran acuerdo comercial transatlántico. 

El escándalo del dieselgate  iniciado el año pasado contra Volkswagen y que supuso un colosal golpe en el bajo vientre al mayor fabricante mundial de automóviles, “fue concebido por Estados Unidos como un ataque para fortalecer su posición económica y política ante la Unión Europea”.

 Así lo afirma un estudio que acaba de divulgar la Ecole de Guerre Economique  (EGE) de París, un centro vinculado al Ministerio de Defensa francés que se dedica a la formación de cuadros en inteligencia económica desde hace veinte años.

Titulado “Las interioridades del asunto Volkswagen” el informe de la EGE explica que en el escándalo Volkswagen, la concentración de la atención mediática alrededor de los mecanismos utilizados para organizar el fraude de las emisiones o de la situación financiera de la empresa alemana, “ha ignorado la dimensión estratégica del asunto”. 

Tratándose manifiestamente de un problema global, la investigación se limitó al diesel y no a los vehículos de gasolina, para hacer daño a los fabricantes europeos por la sencilla razón de que el diesel representa el 53,6% de los vehículos en la UE y menos del 5% en Estados Unidos. De lo que se trataba, dice, era, “de atacar una ventaja tecnológica de la industria automovilística europea ante su competidora americana”.

Las inocentes organizaciones no gubernamentales de Estados Unidos que fueron presentadas como iniciadoras del escándalo, el International Council on Clean Transportation (ICCT) y el Center for Alternative Fuels Engines and Emissions (CAFEE) de la Universidad de West Virginia, autor de los peritajes de las emisiones que ofrecieron la base a la acusación formulada el 18 de septiembre de 2015 por la Agencia Americana del Medio ambiente (EPA), aparecen en el estudio francés como meros instrumentos de la industria del automóvil americana.

La Fundación Ford responde de más del 90% de la financiación del ICCT en los años 2012 y 2013. Ford y General Motors figuran entre los clientes del CAFEE, información que desapareció de la página web de la Universidad de West Virginia el pasado 8 de febrero. 

¿Es casual esta desaparición?, se preguntan los autores del informe. En cualquier caso la iniciativa de ambas organizaciones fue presentada por los medios anglosajones, y de ahí al resto, como la inocente y ejemplar lucha de un David no gubernamental contra un poderoso Goliat industrial, como anunció el titular de la agencia Reuters del 23 de septiembre de 2015. 

“David Carder, el investigador de la Universidad de West Virginia de 45 años ha desafiado con cuatro colegas a una de las empresas más poderosas del mundo”, fue, con pequeñas variaciones de estilo, el romántico mensaje lanzado en Francia por medios como el diario económico Les Echos o el semanario L’Obs, en septiembre de 2015.

El estudio francés describe, “una utilización de la justicia de Estados Unidos al servicio de los intereses de su economía” y cita un estudio de la OCDE de 2014 según el cual en los últimos diecisiete años la justicia americana ha iniciado la mitad de las sanciones por corrupción transnacional, con tendencia a castigar a la competencia; “de las diez mayores multas impartidas, siete concernían a empresas no americanas”, dice. 

Las multas contra empresas americanas del automóvil, como la de 900 millones de dólares impuesta a General Motors en septiembre de 2015, están claramente por debajo de las impuestas a la competencia, los 1.200 millones impuestos a Toyota en 2014, justo cuando esa industria japonesa arrebató el título de primera compañía mundial del sector a General Motors, por no hablar de los 20.000 millones que se piden contra Volkswagen después de que la empresa alemana realizara grandes inversiones en Estados Unidos con considerables aumentos de ventas en sus coches diesel (33% entre 2012 y 2013) en aquel mercado.

Además de su oportunidad industrial, la sincronización informativa del escándalo Volkswagen fue “perfecta” para “obtener el máximo impacto mediático”: se lanzó al día siguiente de la apertura del salón del automóvil de Francfort, donde los ejecutivos de Volkswagen fueron inmediatamente asediados por la prensa. “Se hizo patente que los objetivos perseguidos no eran solo de orden judicial”, señala el estudio.

Políticamente el escándalo presentaba dos ventajas para Estados Unidos. Cuando la realidad es que las normas ambientales y sanitarias europeas son más estrictas que las americanas, el dieselgate produjo la sensación contraria: que son los europeos los más laxos. 

En el marco de las negociaciones del acuerdo de libre comercio entre Estados Unidos y la UE (TTIP), cuando según la previsión de los estudios americanos disponibles los constructores europeos podrían embolsarse el grueso de los 18.000 millones anuales de beneficio que el sector obtendría con la liberalización comercial, “la debilitación de Volkswagen es el golpe de gracia a su progreso”.

A dos meses de la Conferencia de París sobre el calentamiento climático (COP 21, diciembre de 2015), en la que se acumulaban los reproches a Estados Unidos por su bloqueo al progreso ambiental global, el efecto del escándalo tiene también una particular lectura. Ante este panorama, la pregunta que se impone es por qué Volkswagen, Alemania, la Unión Europea, no objetaron, pelearon o denunciaron esta situación. 

“Para ellos es muy difícil reaccionar porque están comprometidos y prefieren optar por un perfil bajo”, responde Christian Harbulot, director de la Ecole de Guerre Economique y del estudio sobre el caso Volkswagen. “Los americanos fueron muy astutos al montar una operación para obligar a Volkswagen a reconocer que había mentido”. “No es la primera vez que se asiste a maniobras informativas de este tipo cuyo objetivo es que aparezca la mentira en un aspecto concreto y se provoque una confesión”, dice este experto.

Las empresas francesas han acumulado una larga experiencia punitiva con la justicia de Estados Unidos. “En los años noventa Perrier tuvo que retirar centenares de miles de botellas de agua mineral por omitir en su etiqueta el uso de gas no natural en el producto, lo que hizo perder a la empresa el 25% del mercado cuando estaban en pleno crecimiento en el mercado de EE.UU”, recuerda Harbulot. Antes, el grupo electrónico francés Schneider conoció enormes presiones judiciales en la época en la que era un fuerte competidor de General Electric.

 “Ningún miembro de su dirección podía tomar un avión sin exponerse a ser detenido”, explica el director del estudio. Más recientemente el director de la sección de turbinas de Alstom fue detenido en un aeropuerto americano y le metieron 18 meses en una cárcel de alta seguridad, por no haber revelado una mordida en un país del sudeste asiático. “Nada de todo esto dio lugar a noticias en la prensa francesa, lo que habría sido inimaginable en una situación inversa con empresas americanas”, dice Harbulot sugiriendo la conocida y manifiesta debilidad estratégica de los europeos en estas cuestiones.

En Alemania, asunto de estado

 

En Alemania el escándalo Volkswagen es un asunto de Estado que ha sido cubierto por un casi completo silencio, denuncia la reputada asociación alemana ambientalista y defensora del consumidor Deutsche Unwelthilfe (DUH). Las investigaciones oficiales avanzan a la velocidad del caracol y en el más estricto secreto. DUH afirma disponer de “abundantes indicios” de fraude ambiental en distintos modelos de Opel, Renault, Fiat y Mercedes, además de Volkswagen.

 Los intentos de la organización por realizar sus propias pruebas de emisión han chocado con la negativa de todos los laboratorios capacitados en Alemania, lo que obligó a realizarlas en un laboratorio suizo que “resistió las directas presiones de los fabricantes alemanes de automóviles”, señala la organización.

 El problema fundamental del escándalo Volkswagen es que, como toda operación propagandística, se basa en un hecho cierto: la falta o delito denunciado no es un invento. Al contrario, el fraude industrial es una realidad generalizada en la industria del automóvil, donde todo el mundo tiene algo que ocultar.

Una cronología 

 

Junio de 2012: La Organización Mundial de la Salud declara cancerígenos los gases de escape diesel.

Julio de 2013: Inicio de las negociaciones sobre el TTIP Julio 2015: Volkswagen anuncia su título de primer fabricante mundial de coches

17 de septiembre de 2015: Apertura del Salón del Automóvil de Francfort (17 al 27 de septiembre)

18 de septiembre de 2015:La Agencia de EE.UU para el Medio ambiente (EPA) acusa a Volkswagen de haber equipado por lo menos 11 millones de coches con un software para falsificar las pruebas anticontaminación

20 de septiembre de 2015: Volkswagen reconoce el fraude

25 de septiembre de 2015: Pérdida del 35% de la capitalización bursátil de Volkswagen entre el 21 y el 23 de septiembre. Dimisión de Martin Winterkorn como director.

4 de enero de 2016: la justicia de EE.UU y la EPA reclaman una multa de más de 20.000 millones de dólares a Volkswagen"                      (Rafael Poch de Feliu , La Vanguardia, en Rebelión, 21/06/16)

Bosh, investigado por ayudar a Volkswagen a trucar sus motores

"El escándalo de Volkswagen y los motores está muy lejos de aclararse. Después de que se destapara toda la estafa que el gigante alemán había llevado a cabo para conseguir que sus vehículos superaran los test de emisiones mediante un software que manipulaba los datos, toda la industria del motor está bajo sospecha, pues parece que no ha sido el único que ha cometido tal infracción.

Pero además de eso, ahora se sabe que las autoridades alemanas llevan tiempo investigando la posibilidad de que Volkswagen no actuara sola y que tuviera un aliado para llevar a cabo la trampa. Y se trata de otra gran compañía alemana, que a parte de hacer electrodomésticos también suministra componentes a la industria automovilística.

La Fiscalía germana ya investiga a este otro gigante empresarial, Bosch, que tiene 30.000 empleados en todo el mundo y unos ingresos de más de 45.000 millones de euros al año. Aunque las pesquisas no han comenzado ahora, sí es en este momento cuando la noticia se ha dado a conocer, lo que supone un nuevo jarro de agua fría para la economía del país antes de finalizar el año.

Si se confirman las sospechas y se prueba que Bosch colaboro en la manipulación de los motores de los automóviles suministrando las componentes para realizar el amaño, el sector empresarial alemán se verá envuelto en una fuerte crisis que, aunque por el momento ha sido capaz de contener, puede estallar con fuerza en 2016.

Como es evidente, Bosch niega cualquier implicación en la trama, pero eso tendrán que probarlo las autoridades. Por lo tanto, el culebrón tiene visos de extenderse en el tiempo, lo que no ayuda a la marca Alemania alrededor del mundo. (...)"           (Verónica Lechuga

 , El blog slamón, 16/12/15)

El escándalo de Volkswagen saca a relucir los estrechos lazos de la industria con los políticos alemanes

" Ángela Merkel aprendió temprano en su carrera política que enfrentarse a la industria automotriz alemana tiene riesgos. En 1995, la recién llegada ministra de Medioambiente estaba tratando de convencer a sus colegas en el gabinete de una serie de medidas audaces contra la contaminación del aire que incluían límites más estrictos de velocidad y restricciones a la conducción en verano.

Pero Matthias Wissmann, el entonces ministro de Transporte con lazos estrechos con el sector, no quería saber nada eso. Puso en duda que las medidas de Merkel fueran a bajar la contaminación y prometió enfrentarse a cualquier intento para imponer límites en la Autobahn, la red de autopistas alemana.

Los argumentos de Wissmann se impusieron y Merkel quedó reducida a las lágrimas, según una biografía de 2010 de Gerd Langguth. Para la ambiciosa y joven ministra proveniente del bloque comunista fue una lección de cómo se manejaba la política en una Alemania unida.

 Mucho ha cambiado en estos años. Merkel está ahora en su tercer período como canciller y Wissmann encabeza la Verband der Automobilindustrie (VDA), el influyente grupo de presión del sector automotor alemán. Pero hay algo que se mantiene, la influencia de la industria automotriz en la política alemana.

Esta relación, que algunos consideran simbiótica y en el límite de lo incestuoso, está ahora bajo escrutinio después de que Volkswagen, la mayor automotriz del país, se tambaleara por el escándalo del ocultamiento de emisiones de sus vehículos que provocó la dimisión de su presidente ejecutivo Martin Winterkorn y desplomó el precio de sus acciones.

No hay señales de que los políticos alemanes estuvieran al tanto de que Volkswagen (VW) manipulaba los resultados de las pruebas de emisiones a motores diésel. Merkel y sus principales ministros han expresado sorpresa e indignación por las revelaciones y han llamado a VW a aclarar pronto el asunto. Pero las autoridades alemanas y de otros lugares de Europa han sabido por años de la amplia brecha entre los valores oficiales de emisión en los laboratorios de pruebas y los que se presentan en el mundo exterior.

Los críticos dicen que Berlín libró hace dos años una dura batalla para blindar a sus fabricantes de automóviles de un escrutinio más riguroso, en un choque muy notorio con sus socios europeos, por los objetivos de emisión. Merkel defendió las posiciones del sector como necesarias para proteger el empleo.

Algunos ven el escándalo de VW como un síntoma de un problema más profundo, en el que se ha permitido a los fabricantes alemanes hacer lo que quieran sin supervisión y sin miedo a las represalias de Berlín. "El escándalo de Volkswagen es una advertencia a los políticos", dijo Christina Deckwirth del grupo Lobby Control, que tiene su sede en Berlín. "Muestra que deben pasar menos tiempo protegiendo al sector automotor y más tiempo supervisándolo".

 Hay buenas razones por las que Berlín se pone del lado de sus automotrices. La industria emplea a más de 750.000 personas en Alemania, es un símbolo para la ingeniería del país y hace que otros sectores se vean pequeños. En 2014, las tres grandes automotrices (Volkswagen, Daimler y BMW) sumaron ventas de 413.000 millones de euros, más que el presupuesto federal alemán.

La situación ha alentado una relación amistosa entre el sector y los políticos. El principal lobista del sector es Wissmann, el veterano de la Unión Demócrata Cristina (CDU) de Merkel, quien pese a sus roces hace 20 años con la actual canciller la trata de "tú". El lobista más importante de Daimler es Eckart von Klaeden, un político de peso de la CDU, quien trabajó para Merkel en la cancillería y cuya abrupta salida para trabajar en el fabricante de Mercedes en 2013 provocó una investigación de la fiscalía alemana. Su predecesor, Martin Jaeger, es ahora el portavoz del ministro de Finanzas, Wolfgang Schaeuble.

Los vínculos van más allá de un partido. Thomas Steg, exportavoz del gobierno socialdemócrata Gerhard Schroeder, encabeza los asuntos públicos de Volkswagen. Incluso el exministro de Relaciones Exteriores del Partido Verde Joschka Fischer ha realizado publicidad para BMW en años recientes.

 Merkel no tiene vínculos directos con las automotrices, pero su percepción ha cambiado desde que fue ministra de Medioambiente de Helmut Kohl. En 2009, meses antes de competir por un segundo mandato, se empeñó en un controvertido rescate del fabricante alemán Opel, en contra del consejo que le dio su ministro de Economía, quien sostenía que debía dejar que la unidad de General Motors entrara en bancarrota.

Cuatro años después, en el camino a una nueva elección y bajo una fuerte presión de la VDA, su gobierno presionó en Bruselas (incluso amenazando a otros países para obtener respaldo, según fuentes diplomáticas) para conseguir moderar las nuevas reglas europeas de emisión de dióxido de carbono, a las que se oponían Daimler y BMW.

 Los críticos dicen que doblegándose ante los grandes fabricantes de coches y atendiendo a sus advertencias sobre los objetivos más ambiciosos de emisión, Berlín involuntariamente ha desalentado la innovación y ha perjudicado las perspectivas del sector en el largo plazo. Alemania va con retraso respecto a vehículos eléctricos y en general no se espera que cumpla el objetivo de vender 1 millón de éstos a final de esta década.

"Hasta ahora los políticos han tratado con guante blanco al sector alemán de automóviles", dijo Klaus Mueller, jefe de la Federación de Organizaciones Alemana de Consumidores. "Los objetivos de emisiones se han fijado en niveles menos ambiciosos y los acuerdos para nuevos reglamentos de pruebas se han postergado. Aún peor, no hay mecanismos para supervisar si los límites legales de emisión se cumplen, con el consiguiente coste ambiental y para los consumidores, como muestra el caso de VW", dijo Mueller. "                 (Noah Barkin / REUTERS, Público, 29/09/2015)

Volkswagen, Deutsche Bank, Siemens: el lado oscuro del capitalismo alemán. Las tres empresas están implicadas en fraudes

" El escándalo industrial del que es protagonista Volkswagen, que ha reconocido recientemente haber trucado hasta 11 millones de coches en todo el mundo, no es el único caso que ha puesto en la picota a emblemáticas compañías del capitalismo germano. 

Otros buques insignia de la economía alemana ya se han visto en tesituras similares a las que hoy se enfrenta el constructor de coches. En los últimos años, Deutsche Bank –el mayor banco de inversiones en Europa– o Siemens, líder continental en ingeniería industrial, también han sido cuestionados por su dudosa ética.

“Cada escándalo tiene su idiosincrasia y una constelación de factores que concurren para explicarlo”, dice a eldiario.es Johanna Mair, profesora de gestión, estrategia y liderazgo de la Hertie School of Governance, de Berlín. “En el último caso de Volkswagen, es una combinación de mal liderazgo con algunos errores estratégicos”, agrega.

Tampoco hay que ignorar en el escándalo de los gases contaminantes de los coches diésel de Volkswagen la dinámica que ha estado viviendo la compañía en los últimos tiempos. Martin Winterkorn, el presidente del consejo de Volkswagen AG que dimitió el miércoles, tuvo que defender su cargo con uñas y dientes a principios de año. 

Ferdinand Piëch, magnate austriaco y hasta no hace mucho uno de los pesos pesados de la compañía, ambicionaba ver a Winterkorn fuera de las altas instancias de Volkswagen. Sin embargo, en abril al descubrir los fuertes apoyos con los que contaba  Winterkorn, fue el propio Piëch quien tuvo que retirarse.

Para Mair, “en la dirección de la compañía, Winterkorn ha sido víctima de dos trampas para todo líder de empresa: la arrogancia y la falta de humildad”. “Efectivamente, ganó importantes batallas por el poder de la empresa y eso crea a menudo una espiral en la que se sobreestiman los recursos que tiene uno”, añade. 

En Estados Unidos, donde la Agencia de Protección del Medio Ambiente denunció la semana pasada el engaño de Volkswagen en cerca de medio millón de vehículos, ya se evalúa que la empresa alemana podría verse obligada a pagar una multa de unos 16.000 millones de euros. 

Este tipo de estimaciones explican en buena medida por qué a mediados de esta semana habían perdido casi un 35% de su valor las acciones de la compañía, que da trabajo a casi un tercio de los cerca de 780.000 empleados del sector del automóvil alemán.

El nuevo Libor alemán

Volkswagen no es la única gran empresa alemana que se ha visto obligada a afrontar grandes multas por hacer trampas. Este año, Deutsche Bank, el mayor banco de Alemania con 45.000 trabajadores,  acordó pagar a las autoridades de Estados Unidos y Reino Unido 2.300 millones de euros por su implicación en el escándalo del Libor, un caso de manipulación en el tipo de interés del mercado interbancario de Londres. 

Precisamente, dada la amplitud del caso de las emisiones de Volkswagen, este escándalo podría ser el “Libor del sector del automóvil”, según Olaf Storbeck, columnista alemán de la agencia  Reuters. 

Ahora bien, existe una diferencia entre ambos casos, porque los grandes bancos implicados en la manipulación del Libor –además de Deutsche Bank fueron multados Barclays, UBS, City Group y JP Morgan– se defendieron apuntando que las faltas las cometieron algunos empleados por su cuenta. En Volkswagen, la atención no está puesta en directivos situados en partes bajas o intermedias de la jerarquía, sino en quienes dirigen la compañía.

También han estado sometidos a un intenso marcaje los máximos responsables de Siemens, un gigante germano que destaca por ser una de las compañías que más empleados tiene a nivel mundial con 362.000 trabajadores. 

Las decisiones de  Joe Kaeser, el consejero delegado de este otro gigante industrial germano, se siguen con mucha atención ahora por la reestructuración que está llevando a cabo con constantes anuncios de miles de despidos. 

Kaeser recogió en 2013 el testigo de  Peter Löscher, en quien cayó la responsabilidad de hacer olvidar el escándalo por el que Siemens tuvo que desembolsar la pasada década unos 1.400 millones de euros en multas en Estados Unidos y Alemania para poner fin a una serie de investigaciones sobre un  sistema de sobornos ideado para obtener contratos en países como Rusia, Israel, Irak, Venezuela y Bangladesh. A este escándalo se le puso la etiqueta del "mayor caso de sobornos en la historia del mundo empresarial".

Falta de humildad

Johanna Mair, la profesora de la  Hertie School of Governance  de Berlín, entiende que este tipo de casos ocurren cuando hay una “sobreestimación de uno mismo” entre los líderes de una empresa. “La falta de humildad en la dirección de empresas lleva a pensar que se puede caminar sobre el agua o hacer lo que sea, y de esto resulta que los estándares éticos se queden vacíos”, apunta, antes de reconocer la presión que ejerce el ritmo del capitalismo global.

 “En Alemania las empresas operan hoy en día con un claro mandato de maximizar el valor de las acciones, algo que, en ocasiones hace que los líderes de las empresas olviden que, en su mundo, el fin no debería justificar los medios ”, señala Mair.

Winterkorn ha pagado el fraude con su cargo.

"Casos como el de Volkswagen tienen un efecto negativo para la imagen de cualquier empresa en Alemania, donde la sociedad piensa tradicionalmente peor de las grandes compañías por ser más escéptica con el funcionamiento de las grandes corporaciones”, dice a eldiario.es Peter Matuschek, analista del instituto berlinés de estudios de opinión FORSA. 

Según él, los alemanes “tienen mejor opinión del  Mittelstand”, término con el que se conoce al tejido industrial compuesto por pequeñas y medianas empresas, que abarca el 70% de la mano de obra en el país y representa el 53% del Producto Interior Bruto (PIB) germano. 

Aun así, las dimensiones de una empresa como Volkswagen son tales que ella sola contribuye alrededor de un 2,7% al PIB alemán. De resentirse las ventas de coches de la firma con sede en Wolfsburgo, también lo haría hasta cierto punto la economía alemana.

Algo parecido se puede decir de Deutsche Bank, uno de los bancos considerados too big to fail en el mundo de las finanzas. Su tamaño es tal que su eventual caída en desgracia tendría consecuencias globales. En productos financieros derivados, se ha estimado que Deutsche Bank tiene invertidos unos 67 billones de euros, una cantidad veinte veces mayor que el PIB alemán.

Participación pública

El caso de Volkswagen tiene que preocupar especialmente a los políticos del Land de Baja Sajonia (noroeste germano). Esta región figura entre los principales accionistas de la compañía, con un 20%. Sin embargo, las primeras consecuencias políticas del escándalo de Volkswagen podrían registrarse en Berlín, y no en Hanóver, la capital de Baja Sajonia.

Este miércoles, el diario conservador Die Welt se hizo eco de la respuesta que el ministro de Transportes, el democristiano de la CSU bávara Alexander Dobrindt, había  ofrecido a Los Verdes en una sesión parlamentaria en el Bundestag en julio y en la que reconocía la existencia en la industria del automóvil de aparatos con un sistema defectuoso de detección de emisiones. 

“Es sorprendente que Dobrindt se muestre sorprendido” con el escándalo “porque en julio estaba muy bien informado en lo que respecta a las manipulaciones” del sistema de emisión de gases, ha apuntado Oliver Krischer, vicepresidente del grupo parlamentario ecologista. Por todo ello, la Fiscalía alemana va a lanzar una investigación criminal sobre los hechos.

Más allá de que la credibilidad de Dobrindt haya quedado en entredicho y de las eventuales consecuencias políticas del escándalo, este tipo de casos se percibe como asuntos turbios que mancillan los éxitos actuales de una economía alemana cuyos datos macroeconómicos son la envidia de sus socios europeos. 

De ahí la manifiesta condena o preocupación que surge cuando saltan a la luz. Así, el diario sensacionalista  Bild afirmó que los productos “Made in Germany están en peligro” a raíz del escándalo de Volkswagen, según un reciente editorial firmado por la periodista Sissi Benner.

El martes, desde dicho periódico se pidieron explicaciones a Winterkorn porque “la buena reputación de la economía alemana en el mundo se debe en buena parte a Volkswagen”. Está por ver si aclarar lo ocurrido servirá para enmendar los daños infligidos a la marca con el escándalo de los gases. A principios de semana, Die Welt se temía lo peor. “El escándalo de la emisión de gases podría amenazar la existencia de Volkswagen”, rezaba uno de sus titulares."                  (Salvador Martínez Mas - Berlín  , eldiario.es, 23/09/2015)

Volkswagen admite que usó en sus coches un software ilegal para falsear las emisiones contaminantes en un 40%

 "El presidente del grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, ha lamentado haber "roto la confianza" de sus clientes y del público tras ser acusada la empresa automovilística por las autoridades de EE.UU. de falsear las emisiones de algunos vehículos.

La Agencia de Protección Medioambiental (EPA) de EE.UU. y el estado de California acusaron el sábado a Volkswagen y Audi de falsear las emisiones de algunos de sus vehículos, por lo que se ordenaron la llamada a revisión de 482.000 automóviles.

La EPA señaló en un comunicado que el Grupo Volkswagen (formado, entre otras, por las marcas Volkswagen y Audi) utilizó un software en los automóviles de los modelos 2009 a 2015 dotados con motores diésel de cuatro cilindros que evita las regulaciones sobre emisiones de contaminantes.

Según la EPA, el software detecta cuando el vehículo está siendo examinado para comprobar que cumple las regulaciones sobre emisiones y afecta las mediciones para cumplir las normativas federales y estatales, a pesar de que las emisiones reales de óxidos de nitrógeno son 40 veces superiores a lo permitido. La agencia estadounidense también dijo que Volkswagen admitió que utilizó el software en sus vehículos.

Winterkorn reconoció en un comunicado divulgado el domingo a última hora que dicha agencia estadounidense y la Junta de Recursos del Aire de California descubrieron que mientras se prueba los coches diésel del Grupo Volkswagen que han detectado manipulaciones que violan las normas ambientales estadounidenses. Agregó que el Consejo de Dirección de Volkswagen "toma muy en serio" esas denuncias. (...)

Por su parte, Richard Corey, representante de las autoridades de California, afirmó que "nuestro objetivo ahora es asegurar que los automóviles afectados son reparados, investigar más la dimensión e implicaciones de los esfuerzos de Volkswagen para engañar y tomar las acciones apropiadas". El software de Volkswagen fue detectado por investigadores de la Universidad de Virginia Occidental.

Los modelos afectados por la llamada revisión al tener instalado el software ilegal son:

- Jetta, modelos 2009 a 2015

- Beetle, modelos 2009 a 2015

- Audi A3, modelos 2009 a 2015

- Golf, modelos 2009 a 2015

- Passat, modelos 2014 a 2015

Este lunes, las acciones de Volkswagen están sufriendo caídas cercanas al 20% de su valor, hasta el entorno de los 130 euros por acción.

Alemania investigará si también se falseó en Europa

El Gobierno alemán ha dicho que las empresas de coches podrían tener que suministrar información relevante a la Autoridad Federal de Transporte de Motor de modo que pueda evaluar si se han podido falsear datos de emisiones de gases en Alemania y Europa. (...)"          (Público, 21/09/2015)

Volkswagen compró a una red mafiosa datos confidenciales de miles de clientes potenciales

"Volkswagen Finance, la financiera del grupo automovilístico alemán en España, compró durante años datos confidenciales de miles de potenciales clientes a una red que traficaba ilícitamente con esa información, y de la que formaban parte guardias civiles, funcionarios de la Seguridad Social y empleados de empresas de investigación comercial. Cinco trabajadores de Volkswagen, que fueron detenidos e interrogados por la policía, siguen estando bajo sospecha.   (...)

Entre los detenidos por la policía está José María Calavia Balduz, propietario de la firma HMC Investigación Comercial, uno de cuyos principales clientes era Volkswagen Finance.

 Calavia era el presunto cerebro de la red, que se servía de sus informadores en empresas, administraciones públicas y fuerzas de seguridad para obtener datos confidenciales de miles de ciudadanos, con los que luego elaboraba informes que vendía a la financiera de Volkswagen.

Esos documentos, que servían al grupo automovilístico para evaluar la solvencia económica de los clientes que querían adquirir un vehículo mediante financiación, incluían una completa información del potencial comprador. 

No sólo sus datos personales (domicilio, DNI, estado civil o número de hijos), sino, sobre todo, su historial laboral completo, propiedades inmobiliarias, deudas, embargos y prestaciones sociales que pudiera estar percibiendo. Con ese dossier en su poder, Volkswagen decidía si conceder o no el crédito solicitado.  (...)

El pasado 30 de noviembre, agentes del Cuerpo Nacional de Policía acudieron a la sede de Volkswagen Finance, en la localidad madrileña de Alcobendas, para detener e interrogar a cinco empleados del área de recobro y gestión de impagados de la financiera. 

Los trabajadores, que según las fuentes consultadas eran los interlocutores habituales con HMC Investigación Comercial, aseguraron desconocer el posible origen ilícito de los informes adquiridos, y añadieron que actuaron siempre con el visto bueno de la dirección de Volkswagen. 

El modus operandi de la trama recuerda al de la red de tráfico de datos desarticulada la pasada primavera por la policía en la llamada Operación Pitiusa, que se valía de decenas de informantes en administraciones públicas, fuerzas de seguridad, entidades bancarias y compañías privadas.

 Los clientes de la red solían ser empresas de informes comerciales, detectives y abogados, que pagaban cantidades que iban desde los 100 euros por una vida laboral a los 2.000 euros de una declaración de la renta."       (El Confidencial, 11/04/2013)

¿Dónde están las putas y el dinero?

"El ex jefe de personal de Volkswagen admite 44 desfalcos a la compañía. Peter Hartz sobornó con viajes y prostitutas al comité de empresa ... El juicio contra Hartz es el primero de una docena contra implicados en el escándalo de la compra de los representantes obreros en los gremios de la cogestión de VW.

El nombre de Hartz fue durante el Gobierno de Schröder el símbolo de la reforma laboral. Con su declaración de culpabilidad, ha prestado sin duda un último servicio a VW. Nadie puede creer que el amo y señor de VW, Ferdinand Piëch, que tenía su despacho al lado de Hartz, no hubiese autorizado los planes de compra del comité de empresa". (El País, Economía, 18/01/2007, pp. 66)

Se sacrifica por la empresa. Se lo tendrán en cuenta.