"Uber intentó recaudar impuestos de sus conductores mientras desviaba millones de euros a sociedades opacas.
Los ejecutivos de la firma acordaron compartir datos de quienes conducían para ellos con la intención de contener una auditoría fiscal y evitar el escrutinio de su presencia en países como Bermudas o Islas Caimán.
“Nuestra estructura del impuesto de sociedades es, en términos puramente políticos europeos, el talón de Aquiles de la empresa”, escribió Mark MacGann, el principal lobista de Uber en Europa, al jefe del departamento fiscal de la empresa a principios de 2015. En aquel momento, los reguladores europeos estrechaban el cerco sobre Apple, Amazon y Google, acusando a los titanes tecnológicos estadounidenses de competencia desleal y abuso de acuerdos fiscales ventajosos.
Los ejecutivos de Uber, la empresa que permite pedir un coche con conductor desde una aplicación, temían que ellos pudieran ser los siguientes. A medida que ampliaba su presencia en todo el mundo, el gigante del transporte por carretera había ideado formas de ahorrar millones de dólares en impuestos, canalizando los beneficios a través de Bermudas y otras jurisdicciones de baja o nula presión fiscal. Según una estimación del Centro Internacional para el Impuesto de Sociedades, la Responsabilidad y la Investigación (CICTAR, por sus siglas en inglés), Uber evadió al menos 556 millones de dólares (552 millones de euros) en impuestos a escala mundial en 2019.
En un correo electrónico enviado a otros directivos, MacGann declaraba que compartir información sobre los ingresos de los conductores podría “contener” las demandas de las autoridades fiscales. Al hacerlo, Uber podría “evitar la ampliación de la investigación a otros países y/u otros asuntos fiscales (corporativos)”, escribía.
Estos correos son parte de Uber Files, más de 124.000 documentos filtrados al diario The Guardian y compartidos con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ, por sus siglas en inglés) y sus medios colaboradores, EL PAÍS y La Sexta en España. Más de 180 periodistas de 44 medios han analizado los archivos, que abarcan de 2013 a 2017, fechas en las que Uber se estrenaba en decenas de ciudades pasando por encima del marco legal, sin permisos, evitando pagar impuestos, enfrentándose a la industria del taxi y exigiendo a conductores precarios y sin licencia facturaciones cada vez mayores para conseguir más beneficios.
Según muestran los documentos filtrados, a medida que aumentaba el escrutinio, Uber ideó una osada estrategia para desviar la atención de sus responsabilidades fiscales: ayudar a las autoridades a recaudar impuestos de sus conductores.
Los ejecutivos instruyeron a los gerentes regionales sobre cómo adelantarse a las críticas del Gobierno hablando de “soluciones” que Uber había ideado para asegurarse de que sus conductores pagaran impuestos. Una plataforma digital de declaración de impuestos probada en colaboración con las autoridades fiscales estonias fue una de las soluciones citadas en los correos.
Los directivos de Uber sabían que la postura agresiva de la empresa atraería una atención no deseada, según muestran los documentos. “Determinados temas, como (...) la fiscalidad de las empresas son muy sensibles y generan muchas críticas”, escribía el directivo de Uber Pierre-Dimitri Gore-Coty en un memorando tras una llamada telefónica en noviembre de 2015 con el entonces consejero delegado Travis Kalanick.
“Lo de Bermudas o las Islas Caimán es lo que realmente cabrea a mucha gente en Europa”, escribía Rachel Whetstone, entonces jefa de comunicación de Uber, en un correo. “Incluso el mero hecho de no estar en el Caribe nos situaría muy por delante de las empresas tecnológicas estadounidenses”, remachaba Whetstone. “De todos modos, que quede entre nosotros, ya que es el tema ‘que no debe ser nombrado”, escribía, presumiblemente refiriéndose a la evasión de impuestos. La ejecutiva no ha hecho comentarios sobre la estrategia fiscal de Uber.
La conexión holandesa
La sede de Uber en San Francisco ocupa dos modernos edificios frente a la bahía. Pero el centro financiero de la empresa para sus actividades en gran parte del mundo se encuentra en Países Bajos, un paraíso fiscal para las empresas.
En 2012, pocos meses después de su estreno europeo en Francia, Uber creó una empresa holandesa, Uber BV, para recibir los pagos de los clientes que utilizan los coches de Uber en Nueva Delhi, Londres, Sídney y centenares de ciudades más de todo el mundo.
Uber BV devolvía hasta el 80% de cada viaje al conductor. La mayor parte del resto se enviaba a su operación en Bermudas, donde los ingresos de las empresas no están sujetos a impuestos. El acuerdo dificultaba además que las autoridades fiscales nacionales supieran cuánto ganan los conductores porque se les paga a través de Países Bajos.
La especial conexión de Uber con Países Bajos se hizo evidente en la primavera de 2015, cuando las autoridades fiscales de Francia, Alemania, Suecia, Reino Unido y Bélgica se pusieron en contacto con su homólogo holandés para solicitar que Uber BV compartiera información sobre los conductores.
Las autoridades querían saber el nombre y la fecha de nacimiento de los trabajadores, sus matrículas, el número de viajes, las cuentas bancarias y otros detalles para determinar sus obligaciones fiscales, según un correo filtrado. La petición alarmó inicialmente a los directivos de Uber: sus ejecutivos temían que las autoridades empezaran a perseguir a los conductores exigiéndoles impuestos atrasados y compartiendo datos con otras agencias. Les preocupaba que los conductores dejaran la empresa y se fueran a trabajar a los competidores de Uber.
Mientras los ejecutivos de Uber debatían sobre la manera en que debían responder, la empresa confiaba en que las autoridades holandesas le dieran más tiempo, se lee en los mensajes filtrados: “Las autoridades fiscales holandesas están tratando de frenar el intercambio de información y probablemente hagan lo mismo si surgen nuevas solicitudes de otros países”, escribía Van der Woude, uno de los gestores fiscales internacionales de Uber, en un correo.
Los cinco países de la UE también estaban investigando a Uber para evaluar si la empresa estaba pagando impuestos sobre la renta donde debía, y si tenía que cobrar un impuesto sobre el valor añadido en los trayectos. “Será una batalla importante que necesitaremos que [las autoridades fiscales holandesas] libren por nosotros”, afirmaba Van der Woude en un correo.
En diciembre de 2015, Van der Woude compartió “actualizaciones positivas” con sus compañeros: un contacto que trabajaba para la agencia tributaria holandesa le había asegurado que, una vez que los países implicados en la auditoría recibieran la información de los conductores, “no adoptarían un enfoque punitivo” para cobrar impuestos a los conductores. Tanto MacGann como Van der Woude han dejado la empresa. No han hecho comentarios sobre su papel en el trato con las autoridades fiscales.
Los expertos entrevistados por los periodistas del ICIJ señalaron que los funcionarios holandeses podrían haber violado las leyes locales si de alguna manera obstaculizaron o retrasaron la solicitud de información de las autoridades europeas y compartieron detalles de la auditoría con Uber. Un portavoz de la agencia tributaria holandesa ha asegurado que los funcionarios no incumplieron ninguna obligación ni retrasaron la investigación, y tampoco mostraron ningún “favoritismo” hacia Uber.
Uber tenía previsto enviar la información solicitada sobre sus conductores a la agencia tributaria holandesa en enero de 2016, y luego los holandeses la compartirían con otros funcionarios europeos, según los archivos filtrados. Pero no está claro qué países recibieron los datos en ese momento. En 2018, las autoridades fiscales danesas exigieron que unos 1.200 conductores de Uber pagaran 1,9 millones de dólares más en impuestos tras analizar los datos facilitados por los holandeses.
En respuesta a las preguntas del ICIJ, la portavoz de Uber dijo que la empresa “habitualmente suministra datos fiscales a las autoridades tributarias, de conformidad con las leyes fiscales y las normas de protección de datos”.
Reorganización global
En 2019, la insinuación de la ex jefa de comunicación Rachel Whetstone de que Uber cerraba las operaciones en los paraísos fiscales del Caribe se cumplió, al menos en parte. Antes de entrar a cotizar en la Bolsa de Nueva York, Uber reestructuró su negocio global.
Una filial holandesa compró la propiedad intelectual que antes pertenecía a la sociedad instrumental de Uber en Bermudas, utilizando un préstamo de 16.000 millones de dólares de la unidad de Uber en Singapur. La maniobra se produjo después de que la Unión Europea tomara medidas enérgicas contra la evasión fiscal.
Pero el nuevo acuerdo contenía lucrativas ventajas fiscales. Uber estructuró el préstamo de su filial para reducir su renta imponible en Países Bajos en unos 1.000 millones de dólares al año durante dos décadas, el plazo del préstamo, según un informe del Centro Internacional para el Impuesto de Sociedades, la Responsabilidad y la Investigación, o CICTAR (por sus siglas en inglés).
Los defensores de la justicia fiscal estaban indignados: definieron a Uber como “la Champions League de la evasión fiscal”. Los investigadores de CICTAR estimaron que, en 2019, el año de su salida a Bolsa, Uber evadió al menos 556 millones de dólares (552 millones de euros) en impuestos a escala mundial. En recientes presentaciones corporativas, Uber afirmaba que actualmente se enfrenta a numerosas auditorías por parte de organismos fiscales en Estados Unidos y en el extranjero.
Según Jason Ward, el investigador del CICTAR que revisó los acuerdos de Uber en Países Bajos, India y otros países, empresas como Uber “remodelan continuamente” su estructura en un esfuerzo por evitar impuestos y confundir a las autoridades fiscales. “Cuanto más cambia”, declaraba, “más difícil es seguirle la pista”.
“Abrazad el caos”
El “idilio” de Travis Kalanick con India comenzó cuando, siendo un joven programador, pasó un mes en la ciudad sureña de Varkala, trabajando desde la playa, según comentó una vez en una entrevista televisiva. La segunda vez que Kalanick visitó el país, explicaba, fue para lanzar la primera unidad india de la empresa tecnológica, Uber India Systems Private Ltd., en 2013.
Los archivos de Uber Files muestran cómo la empresa ideó formas de reducir su factura fiscal, luchó contra las autoridades fiscales en los tribunales y utilizó filiales holandesas para llevar a cabo sus principales actividades comerciales también en el país asiático.
En 2014, meses después de su constitución, las operaciones de Uber en India atrajeron el escrutinio de los reguladores. El Banco Central la acusó de no cumplir las normas sobre transacciones con tarjetas de crédito, y las autoridades fiscales afirmaron que la empresa no pagaba los impuestos de servicio sobre las tarifas, como exige la ley. Los funcionarios del departamento de recaudación indio pidieron al gerente de Uber en India que compareciera ante ellos y prestara declaración, según los archivos filtrados.
Uber contrató a abogados —y al gigante de la contabilidad E&Y— para luchar contra las demandas de las autoridades. “E&Y/los abogados están conformes con nuestra posición de que Uber no tiene ninguna responsabilidad de ST (impuesto sobre los servicios)”, escribía Axel Martínez, vicepresidente y tesorero de Uber, en un resumen de PowerPoint sobre cuestiones fiscales llamado “Proyecto Robert Dinero”. (”Dinero” aparecía en español en el original: es un juego de palabras con el término en español para money y el apellido del actor Robert De Niro, estrella del clásico del cine Taxi Driver).
Mientras los abogados de Uber se defendían de las reclamaciones del Gobierno, Allen Penn, que entonces dirigía las operaciones de Uber en Asia, envió un correo al equipo indio con un emoji sonriente en el que animaba a todos a mantener la concentración y a trabajar duro para “dominar el mercado :)”. “Abrazad el caos. Significa que estáis haciendo algo valioso”, escribía Penn en el correo. “Vosotros y UBER sois los que estáis mejorando India”. Penn y Martínez no respondieron a las peticiones de comentarios del ICIJ y sus socios de los medios. E&Y tampoco hizo comentarios.
A primeros de 2015, estaba claro que Uber había perdido su primera batalla con las autoridades indias. El Ministerio de Finanzas exigió a todas las empresas de transporte por carretera que pagaran un impuesto de servicio sobre todas las tarifas de los trayectos. También pidió a Uber que entregara información sobre los conductores, que debían registrarse ante las autoridades fiscales.
Pero la empresa tenía una solución para el nuevo impuesto. En abril de 2015, anunció que incluiría la tasa de servicio en el coste del trayecto. Los registros filtrados indican que la empresa quería “mostrar su compromiso de cumplir” con las normas indias, optando por una estrategia similar a la adoptada en Europa.
“Garantizaremos el cumplimiento de los socios [conductores] y mejoraremos la relación con las autoridades locales”, afirman las directrices del proyecto en PowerPoint. “El objetivo es convertirnos en facilitadores de la recaudación y el pago de impuestos”.
En los años siguientes, Uber recurrió varias resoluciones fiscales en India. Redujo su factura del impuesto de sociedades de 35 millones de dólares a 8 millones para los años 2018, 2019 y 2020, según sus estados financieros. La empresa recibió una sentencia favorable tras impugnar las reclamaciones fiscales de 2016 y 2017 y estaba a la espera de ver si las autoridades apelaban, según el último de los estados financieros.
La resistencia llevó a Uber a amenazar, a través del Mobile World Congress, la reputación internacional de Barcelona como destino de negocios. Y provocó que su labor de presión se centrara en Madrid, donde, si no puertas abiertas, sí halló al menos una actitud más receptiva del Gobierno regional de Ignacio González.
Las comunicaciones de Uber con altos responsables políticos en Cataluña y Madrid para lograr cambios legislativos oscilan entre la seducción y la amenaza velada. En 2014, el equipo de profesionales encargado de esa tarea —agrupado bajo la lista de correo Spain Lobbying― estableció contactos formales y concertó reuniones en las que ofrecían, aquí y allí, el mismo menú: la “economía colaborativa” y el ridesharing como oportunidades para la movilidad urbana, el crecimiento económico, el medio ambiente e incluso para “disminuir la conducción bajo los efectos del alcohol”.
Pronto se descubriría, sin embargo, que el modelo de negocio iba por otros derroteros. Uber Files destapa una vía de confrontación oculta bajo las buenas palabras: “Debemos crear un desafío entre Cataluña, gobernada por CiU y ERC, y el Gobierno nacional, del PP, a favor de la liberalización, para hacerles competir por ver quién adopta primero una regulación del ridesharing”, recoge una presentación que sintetiza la estrategia de presión para España.
Ofensiva política en Cataluña
Los primeros encuentros con la administración catalana no fueron como Uber esperaba. Ante el temor de que nuevas movilizaciones afectaran a la temporada turística, la administración actuó con mano dura tras el desembargo de la app en abril de 2014: El Ayuntamiento dio instrucciones para multar a los conductores que operaban de forma “encubierta” y la Generalitat abrió expedientes sancionadores que culminaron, el 1 de julio, con una carta firmada por Pere Padrosa, entonces director de Transportes y Movilidad del Govern, que exigía cesar sus actividades en Cataluña.
Padrosa, ahora presidente de la Fundación Cetmo, confirma a EL PAÍS que mantuvo relaciones “cordiales” con la empresa, aunque no tuvo respuesta cuando solicitó a la empresa información por carta. También asegura que les dejó claro “que la política de hechos consumados no servía”, recuerda. Es algo que coincide con los resúmenes de las reuniones que elaboraban los lobbistas de Uber. “Parecen abiertos a crear una regulación para el ridesharing, pero no quieren que sigamos con una estrategia de hechos consumados”, sintetizó Elia Ferrer, responsable de relaciones públicas en España. Entre las observaciones del grupo Spain Lobbying aparece también jugar la carta del desprestigio. Los planes de la Generalitat “no se adaptan a la evolución del mercado” y atentan contra la “libre competencia”, lo que, señalan, podría tener “un impacto negativo sobre la imagen y reputación de Barcelona” como centro neurálgico de las tecnologías móviles.
El PP de Madrid “está ansioso para que Uber entre en el mercado”
En el mismo documento, la compañía piensa ya en su próximo destino: Madrid, donde aterrizará en septiembre. Afirma que el Gobierno de la Comunidad, en manos entonces de Ignacio González, representa “la facción más liberal” del PP y está “ansioso para que Uber entre en el mercado”. Con un límite: “No irán a una confrontación abierta con el taxi” y menos “a un año de las elecciones”, coligen los directivos de Uber de las reuniones mantenidas con “autoridades locales y regionales” del transporte. En esas reuniones, los altos cargos sugirieron que la compañía buscara un “resquicio legal” que imposibilitara las sanciones.
El 22 de septiembre, un día antes del lanzamiento de Uber en Madrid (llegaría a Valencia en octubre), la empresa envía un correo a dos cargos de la Comunidad: Borja Carabante (viceconsejero de Transportes) y Federico Jiménez de Parga (director de Transportes) con el título “Uber, una nueva oportunidad para Madrid”. El correo detalla que la plataforma ya funciona con éxito en Barcelona, donde ha “crecido de forma vertiginosa”, sobre todo entre los turistas. “Creemos que en Madrid nuestra plataforma puede despertar un interés similar o incluso superior”, escriben, tratando de seducir a la capital.
Pero
en Barcelona las cosas no van también, y Uber jugó con el prestigio de
la ciudad como centro de negocios y destino turístico. “Debemos generar
miedo entre los políticos de que Barcelona podría perder su reputación e
imagen como un hub mundial de innovación y desarrollo si no adopta la política correcta”, según la presentación de Power Point incluida en Uber Files.
El golpe fallido del Mobile
Pero el gran golpe lo reservaban para el Mobile World Congress de marzo de 2015. Meses antes, en pleno despliegue en Madrid, ya estaban planeando la participación en el evento de Travis Kalanick, entonces CEO de la compañía. Rachel Channing, responsable de comunicaciones, sugirió presentar al fundador como un “holograma” en un mensaje al director de Políticas Públicas para Europa, Mark MacGann. Éste respondió que era una buena oportunidad para “avergonzar” a Barcelona: “Me encanta la idea como una posibilidad que avergonzaría a Barcelona, como si no pudiera proteger a los inversores de la mafia local [en alusión a los taxistas]. Barcelona como una zona vetada, etcétera”.
El Mobile trae de cabeza a Uber, pero GSMA -la empresa organizadora- expresa su preocupación de que, “si Travis se anuncia como speaker principal”, los taxistas boicoteen el evento. Lars Fjeldsoe-Nielsen, un responsable de Uber, propone una herramienta de presión para hacerles cambiar de opinión: “Otra solución sería darles un ultimátum y alquilar un espacio masivo en Fira de Barcelona [lugar de celebración del Mobile], donde Travis invitaría a gente a menos que se le dé la sesión inaugural”. Nielsen recordó que, el año anterior, Facebook usó esa táctica y Mark Zuckerberg fue invitado.
Los mensajes se suceden:
Kalanick “no quiere compartir escenario” con el CEO de Telekom, Tim
Höttges; Telefónica trata de bloquear su participación en la cumbre…
Finalmente, GSMA rechaza la propuesta, supuestamente a instancias del
Ayuntamiento. “Recibimos orientación de la ciudad de que una sesión
inaugural para Uber sería una disrupción seria del transporte durante la
conferencia. Es algo que no podemos arriesgar en un evento que atraerá a
unas 90.000 personas a Barcelona. Lamentamos que no será posible”,
escribe Anne Bouverot, entonces directora general de la organización, en
un correo enviado el 27 de enero de 2015.
Dos ciudades, dos destinos
¿Qué queda de todas aquellas luchas que plasma Uber Files? Ocho años después, los directivos tuvieron buen olfato sobre el destino que las dos ciudades deparaba a la empresa.
En Barcelona, la presencia de Uber ha sido conflictiva e intermitente. Por la presión del taxi y las regulaciones de las autoridades, ha tenido que abandonar dos veces la ciudad. Volvió por última vez en marzo de 2021, pero como intermediaria (una operadora más de taxis) y con mucha timidez: no hay demasiada disponibilidad de Uber en la ciudad. El Govern acaba de aprobar un decreto que limita los VTC (vehículos con conductor) a servicios puntuales o exclusivos, puesto que sus coches deberán medir un mínimo 4,90 metros, lo que solo vale para turismos de gama alta o furgonetas de pasajeros. El decreto certifica la victoria definitiva del taxi y, tal vez, un nuevo paso atrás de Uber.
No hay comentarios:
Publicar un comentario