"Globalvía es la adjudicataria del tranvía de Parla que ha arrollado con sus sobrecostes al equipo de Tomás Gómez.
Esta firma, fundada y participada por FCC y Bankia, es concesionaria de
innumerables contratos en toda España de construcción y explotación de
carreteras, tranvías, hospitales, puertos...y suele aplicar la misma
estrategia: pelea la renegociación de los contratos iniciales en su favor aduciendo siempre sobrecostes imprevistos hasta lograr multiplicar el precio inicial.
Esta firma es adjudicataria de una decena larga de contratos en su
favor del PP sólo en la comunidad madrileña, incluido el tranvía de
Parla. El equipo municipal de Gómez, sabiéndolo o no, aceptó ver
inflarse los costes de una firma con excelentes relaciones con su rival
político.
Los gruesos errores, presuntos delitos según la fiscalía, del equipo de Gómez al aprobar tales sobrecostes han
supuesto la denuncia penal de la plana mayor de su antiguo gobierno
municipal, cuyas presuntas conexiones corruptas con la adjudicataria
investiga la policía.
Por otro lado, según el PP, la deuda que asola Parla supera ya los
550 millones de euros. En suma, 4.400 euros por cada vecino para una
población de 125.000 habitantes. Sólo del tranvía quedan pendientes al
menos 180 millones, tras haber pagado ya, como mínimo, otros cien.
Más allá de la condena que sufran o no los exsubordinados de Gómez o los directivos de la filial
Tranvía de Parla SA, todos bajo la lupa de la fiscalía, llama la
atención la espiral que aflora en las cuentas de las decenas de
participadas de Globalvia: los contratos que firma con la administración
siempre son erróneos en sus cálculos en su perjuicio.
Nunca aciertan en
la cifra que va a costar su labor ni en la rentabilidad del proyecto
tras su construcción. Esto acarrea decenas de recálculos por sobrecostes de las filiales concesionarias, que encima se lamentan de que el negocio es ruinoso. Y suelen acabar logrando el "reequilibrio" de su contrato, es decir, alterar en su favor el contrato inicial.
El resultado final de tal pressing empresarial siempre es el mismo: o la administración aún les regala más dinero público o da por tirados millones
en unas obras o tranvías que años después parecen inventos diabólicos
para sangrar las arcas públicas por su escasa utilidad y rentabilidad.
La pregunta subyacente es obvia: ¿Por qué se equivocan siempre
administración y contratista? ¿Quién sedujo a quién? ¿Por qué una
constructora si se equivoca en una operación privada se arruina y, sin
embargo, si se equivoca en una operación pública arruina a la
administración?
Ningún hostelero reequilibra el precio de una comida tras ser
solicitada por el cliente conforme a su carta. No puede alegar que no
sabía cuánto tiempo iba a llevarle freír la carne, que ha usado más gas
del previsto o que se le quemó el aceite y hubo de reponerlo. Las
concesionarias públicas, sí. Cambian las reglas del partido mientras
juegan.
En la medida en que la matriz, Globalvía, ha contado con la participación al 50% de Cajamadrid, este banco se convierte en doble financiador
de operaciones ruinosas: como socio y como aportador de créditos. Ya es
conocido que Tranvía de Parla pasó de lograr una concesión por 100
millones a facturar 300. Pero es relevante ver qué ocurre con otras
concesionarias de Globalvía. Véase una pequeña muestra.
Concesiones de Madrid. En 1999, el Gobierno de la
Comunidad de Madrid le dio la construcción, gestión y conservación de la
carretera M-45. Las condiciones ofertadas y pactadas se cambiaron tres
años más tarde, en 2002. La comunidad le paga por el número de número de
vehículos que la recorren. El contrato finaliza en 2032. El contrato
inicial fijaba cantidades máximas, pero no mínimas.
Esto le pareció poco
a la concesionaria. Y lo reclamó ante la justicia: compensar años
deficitarios con años en los que se superó el techo máximo cobrable. En
2008, 2009, 2010, 2011, 2012 y 2013 la firma ha solicitado a la
Comunidad un reequilibrio "por el sobrecoste de las expropiaciones
respecto al importe recogido en los pliegos y el reequilibrio realizado
en 2002".
¿Cuánto suman ya tales reequilibrios? "A 31 de diciembre de 2013
ascienden a 53,8 millones, así como por el importe que resulte de
reequilibrar dichos pagos en la fecha en que efectivamente se produzca
dicho reequilibrio".
Pese a tanto lloriqueo, admite que "no existe
riesgo de demanda asociado a tales tarifas por tratarse de un peaje
sombra cuyo mecanismo de retribución a la sociedad es de carácter
presupuestario y el principal pagador la Comunidad de Madrid". Y prevé
unos ingresos anuales de 28 millones.
Metro de Barajas. Su objeto es la construcción y
mantenimiento del metro a la T4 desde 2006 mediante contrato firmado con
el Gobierno de Madrid. El 31 de diciembre de 2012 solicitó el
reequilibrio económico del contrato. La firma ha incurrido en pérdidas
en los últimos ejercicios, hasta el punto de que su patrimonio neto es
inferior a la mitad de su capital social, "lo que supone estar incursa
en el supuesto de causa de disolución". Le salva un préstamo de 24,7
millones de euros de la filial Global Rail, gracias a ello su patrimonio
vale 26, 3 millones. Además, recibió un préstamo de Cajamadrid de 20,4
millones.
La empresa se queja de que el tráfico es inferior al previsto, entre
otros factores, "por una tarifa usuario muy por encima de los límites
contemplados en el pliego de condiciones; la reducción del tráfico del
aeropuerto; y el impacto de los medios de transporte alternativos".
Metro Ligero de Madrid. Construyó y gestiona la red
Hortaleza-Las Tablas de metro ligero por un periodo de 30 años a partir
de 2006. El llanto es claro y parece preludio de acciones similares a
otras concesiones: "A pesar de la eficiencia en la operación y del
ahorro de costes, la situación económica coyuntural afecta a la
obtención de ingresos alejándolos de las expectativas contempladas en el
modelo financiero". Y sobre tal situación sobrevuela un crédito de 216
millones de euros con Bankia. Los ingresos anuales rondan los 22
millones y los gastos, 8 millones.
Ruta de los Pantanos. Asumió la construcción,
conservación y gestión de las carreteras M-511 y M-501 en 1999. Pero,
una vez más, ya no se rige por las contraprestaciones pactadas. Las
cambió en 2002 y logró el peaje en la sombra, que cobra directamente del
Gobierno de Madrid. La firma ha pedido el reequilibrio financiero
habitual entre otros motivos por "el incremento del coste de las
expropiaciones respecto a las contempladas en la inversión inicial y las
aprobadas en el reequilibrio de 2007". En suma, lleva ya pedidos
varios reajustes por sobrecostes.
Transportes Ferroviarios de Madrid. Concesionaria de
la línea ferroviaria Madrid-Arganda del Gobierno de Madrid. Finaliza en
2029. Al cierre de 2013, la sociedad presenta un fondo de maniobra
negativo de al menos 25,6 millones, tanto por deudas con firmas del
grupo como por un préstamo de 22 millones. Tiene un préstamo de 40
millones con Cajamadrid. "La concesionaria sigue sin alcanzar el número
de viajeros al año inicialmente previsto". Los últimos ingresos
conocidos suman 18 millones. Sólo en un año debe pagar diez millones de
deuda.
Y tras el valle de lágrimas, surge la habitual solución: "se está
llevando a cabo un análisis de las necesidades de reposición en el
periodo concesional y las mismas se están considerando en la propuesta
de restablecimiento del equilibrio económico-financiero de la concesión
presentada ante el consorcio regional de transportes de la Comunidad de
Madrid".
Phunciona Gestión Hospitalaria. Es titular del
contrato de construcción y explotación del hospital de Arganda del Rey.
Desde la firma del contrato de concesión en 2005 con el Gobierno de
Madrid se han producido reiteradas modificaciones al alza. En 2010, se
reconoce un importe de seis millones más y se eleva el precio total a 63
millones del proyecto de construcción. Y se incrementa el canon en otro
medio millón. En 2012, se reconoció un nuevo sobrecoste, de 1,5
millones. Y, además, se recalculó por segunda vez el canon,
incrementándose en otro medio millón. Asimismo, se abonaron atrasos por
1,8 millones. El canon anual que percibe supera los 10 millones.
Sin embargo, pese a tanto reequilibrio conseguido sufre un notable
desequilibrio interno: la firma presenta un patrimonio neto por debajo
de los dos tercios del capital social. Pero sus dueños no creen llegado
el momento de reducir el capital.
Madrid 407. Concesionaria del Gobierno de Madrid
para la construcción, explotación y conservación de la M-407 desde 2005.
Cobra un peaje a través del Gobierno regional. En 2011 logra un
"reequilibrio" del contrato mediante un aumento de las tarifas y las
anualidades máximas. Esto le añadió unos cinco millones de euros. En
2012 solicitó otro modificado del contrato para atender el sobrecoste de
las expropiaciones. Y además exige intereses por demora.
Madrid 404. Concesionaria de la duplicación de
calzada de la M-404 desde 2007. La Comunidad intentó rebajar en 2010 el
coste del proyecto y la empresa acudió a los tribunales. Perdió y está
pendiente de recurso.
Metro de Málaga. Lo adjudicó la Junta de Andalucía
en 2004. Nuevamente, en 2010, se apreció "la existencia de diferencias
relevantes en la inversión final necesaria respecto a la previsto". Y se
modificó el contrato. El precio final se elevó a 499 millones de euros
y, además, la Junta le retiró "relevando de esa obligación contractual"
varias obras de diversos tramos.
Concesiones Aeroportuarias. Acaso sea su concesión más fantasmagórica: la construcción y explotación del aeropuerto de Castellón.
Que como bien recogen sus cuentas es "una obra moderna, práctica y
operativa y funcional y de primera magnitud para la provincia y la
comunidad valenciana. Este proyecto va a canalizar importantes flujos
turísticos. De hecho, se está advirtiendo un significativo interés por
parte de numerosas líneas aéreas".
La realidad es otra. La empresa, como el proyecto, embarrancó. A cambio no tiene ningún problema de saturación de tráfico: el pasado enero despegó su primer vuelo desde su construcción en 2011.
Autopista Central Gallega. En 2074 revertirá su
concesión de la explotación de esta pista de peaje, adjudicada en 1999,
al ministerio de Fomento. La Xunta le dio una subvención de 60 millones
no reintegrable en 1999. En junio de 2011, Fomento modificó el contrato
para atender sobrecostes de unos 600.0000 euros mediante el aumento de
tarifas. Pese a ello, la empresa presenta un fondo de maniobra negativo
de 3,2 millones." (Francisco Mercado, Vox Populi, 24/02/2015)
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