"Un estudio de la inteligencia francesa expone el caso como un capítulo
de la guerra industrial entre Estados Unidos y la Unión Europea, en
vísperas del gran acuerdo comercial transatlántico.
El escándalo del dieselgate iniciado el año pasado
contra Volkswagen y que supuso un colosal golpe en el bajo vientre al
mayor fabricante mundial de automóviles, “fue concebido por Estados
Unidos como un ataque para fortalecer su posición económica y política
ante la Unión Europea”.
Así lo afirma un estudio que acaba de divulgar
la Ecole de Guerre Economique (EGE) de París, un centro
vinculado al Ministerio de Defensa francés que se dedica a la formación
de cuadros en inteligencia económica desde hace veinte años.
Titulado “Las interioridades del asunto Volkswagen” el informe de la EGE
explica que en el escándalo Volkswagen, la concentración de la atención
mediática alrededor de los mecanismos utilizados para organizar el
fraude de las emisiones o de la situación financiera de la empresa
alemana, “ha ignorado la dimensión estratégica del asunto”.
Tratándose
manifiestamente de un problema global, la investigación se limitó al
diesel y no a los vehículos de gasolina, para hacer daño a los
fabricantes europeos por la sencilla razón de que el diesel representa
el 53,6% de los vehículos en la UE y menos del 5% en Estados Unidos. De
lo que se trataba, dice, era, “de atacar una ventaja tecnológica de la
industria automovilística europea ante su competidora americana”.
Las inocentes organizaciones no gubernamentales de Estados Unidos que
fueron presentadas como iniciadoras del escándalo, el International
Council on Clean Transportation (ICCT) y el Center for Alternative Fuels
Engines and Emissions (CAFEE) de la Universidad de West Virginia, autor
de los peritajes de las emisiones que ofrecieron la base a la acusación
formulada el 18 de septiembre de 2015 por la Agencia Americana del
Medio ambiente (EPA), aparecen en el estudio francés como meros
instrumentos de la industria del automóvil americana.
La
Fundación Ford responde de más del 90% de la financiación del ICCT en
los años 2012 y 2013. Ford y General Motors figuran entre los clientes
del CAFEE, información que desapareció de la página web de la
Universidad de West Virginia el pasado 8 de febrero.
¿Es casual esta
desaparición?, se preguntan los autores del informe. En cualquier caso
la iniciativa de ambas organizaciones fue presentada por los medios
anglosajones, y de ahí al resto, como la inocente y ejemplar lucha de un
David no gubernamental contra un poderoso Goliat industrial, como
anunció el titular de la agencia Reuters del 23 de septiembre de 2015.
“David Carder, el investigador de la Universidad de West Virginia de 45
años ha desafiado con cuatro colegas a una de las empresas más poderosas
del mundo”, fue, con pequeñas variaciones de estilo, el romántico
mensaje lanzado en Francia por medios como el diario económico Les Echos o el semanario L’Obs, en septiembre de 2015.
El estudio francés describe, “una utilización de la justicia de Estados
Unidos al servicio de los intereses de su economía” y cita un estudio
de la OCDE de 2014 según el cual en los últimos diecisiete años la
justicia americana ha iniciado la mitad de las sanciones por corrupción
transnacional, con tendencia a castigar a la competencia; “de las diez
mayores multas impartidas, siete concernían a empresas no americanas”,
dice.
Las multas contra empresas americanas del automóvil, como la de
900 millones de dólares impuesta a General Motors en septiembre de 2015,
están claramente por debajo de las impuestas a la competencia, los
1.200 millones impuestos a Toyota en 2014, justo cuando esa industria
japonesa arrebató el título de primera compañía mundial del sector a
General Motors, por no hablar de los 20.000 millones que se piden contra
Volkswagen después de que la empresa alemana realizara grandes
inversiones en Estados Unidos con considerables aumentos de ventas en
sus coches diesel (33% entre 2012 y 2013) en aquel mercado.
Además de su oportunidad industrial, la sincronización informativa del
escándalo Volkswagen fue “perfecta” para “obtener el máximo impacto
mediático”: se lanzó al día siguiente de la apertura del salón del
automóvil de Francfort, donde los ejecutivos de Volkswagen fueron
inmediatamente asediados por la prensa. “Se hizo patente que los
objetivos perseguidos no eran solo de orden judicial”, señala el
estudio.
Políticamente el escándalo presentaba dos ventajas para
Estados Unidos. Cuando la realidad es que las normas ambientales y
sanitarias europeas son más estrictas que las americanas, el dieselgate produjo
la sensación contraria: que son los europeos los más laxos.
En el marco
de las negociaciones del acuerdo de libre comercio entre Estados Unidos
y la UE (TTIP), cuando según la previsión de los estudios americanos
disponibles los constructores europeos podrían embolsarse el grueso de
los 18.000 millones anuales de beneficio que el sector obtendría con la
liberalización comercial, “la debilitación de Volkswagen es el golpe de
gracia a su progreso”.
A dos meses de la Conferencia de París
sobre el calentamiento climático (COP 21, diciembre de 2015), en la que
se acumulaban los reproches a Estados Unidos por su bloqueo al progreso
ambiental global, el efecto del escándalo tiene también una particular
lectura. Ante este panorama, la pregunta que se impone es por qué
Volkswagen, Alemania, la Unión Europea, no objetaron, pelearon o
denunciaron esta situación.
“Para ellos es muy difícil reaccionar porque
están comprometidos y prefieren optar por un perfil bajo”, responde
Christian Harbulot, director de la Ecole de Guerre Economique y del
estudio sobre el caso Volkswagen. “Los americanos fueron muy astutos al
montar una operación para obligar a Volkswagen a reconocer que había
mentido”. “No es la primera vez que se asiste a maniobras informativas
de este tipo cuyo objetivo es que aparezca la mentira en un aspecto
concreto y se provoque una confesión”, dice este experto.
Las
empresas francesas han acumulado una larga experiencia punitiva con la
justicia de Estados Unidos. “En los años noventa Perrier tuvo que
retirar centenares de miles de botellas de agua mineral por omitir en su
etiqueta el uso de gas no natural en el producto, lo que hizo perder a
la empresa el 25% del mercado cuando estaban en pleno crecimiento en el
mercado de EE.UU”, recuerda Harbulot. Antes, el grupo electrónico
francés Schneider conoció enormes presiones judiciales en la época en la
que era un fuerte competidor de General Electric.
“Ningún miembro de su
dirección podía tomar un avión sin exponerse a ser detenido”, explica
el director del estudio. Más recientemente el director de la sección de
turbinas de Alstom fue detenido en un aeropuerto americano y le metieron
18 meses en una cárcel de alta seguridad, por no haber revelado una
mordida en un país del sudeste asiático. “Nada de todo esto dio lugar a
noticias en la prensa francesa, lo que habría sido inimaginable en una
situación inversa con empresas americanas”, dice Harbulot sugiriendo la
conocida y manifiesta debilidad estratégica de los europeos en estas
cuestiones.
En Alemania, asunto de estado
En
Alemania el escándalo Volkswagen es un asunto de Estado que ha sido
cubierto por un casi completo silencio, denuncia la reputada asociación
alemana ambientalista y defensora del consumidor Deutsche Unwelthilfe
(DUH). Las investigaciones oficiales avanzan a la velocidad del caracol y
en el más estricto secreto. DUH afirma disponer de “abundantes
indicios” de fraude ambiental en distintos modelos de Opel, Renault,
Fiat y Mercedes, además de Volkswagen.
Los intentos de la organización
por realizar sus propias pruebas de emisión han chocado con la negativa
de todos los laboratorios capacitados en Alemania, lo que obligó a
realizarlas en un laboratorio suizo que “resistió las directas presiones
de los fabricantes alemanes de automóviles”, señala la organización.
El
problema fundamental del escándalo Volkswagen es que, como toda
operación propagandística, se basa en un hecho cierto: la falta o delito
denunciado no es un invento. Al contrario, el fraude industrial es una
realidad generalizada en la industria del automóvil, donde todo el mundo
tiene algo que ocultar.
Una cronología
Junio de 2012: La Organización Mundial de la Salud declara cancerígenos los gases de escape diesel.
Julio de 2013: Inicio de las negociaciones sobre el TTIP Julio 2015: Volkswagen anuncia su título de primer fabricante mundial de coches
17 de septiembre de 2015: Apertura del Salón del Automóvil de Francfort (17 al 27 de septiembre)
18 de septiembre de 2015:La
Agencia de EE.UU para el Medio ambiente (EPA) acusa a Volkswagen de
haber equipado por lo menos 11 millones de coches con un software para
falsificar las pruebas anticontaminación
20 de septiembre de 2015: Volkswagen reconoce el fraude
25 de septiembre de 2015:
Pérdida del 35% de la capitalización bursátil de Volkswagen entre el 21
y el 23 de septiembre. Dimisión de Martin Winterkorn como director.
4 de enero de 2016: la justicia de EE.UU y la EPA reclaman una multa de más de 20.000 millones de dólares a Volkswagen" (Rafael Poch de Feliu , La Vanguardia, en Rebelión, 21/06/16)
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